— или то что мы потеряли. Интевью с Александром Николаевичем Захаровым, взятое Зауром Ханцевым, (не полное), опубликованное на www.cardesign.ru: — В конце 80-х годов Вы инициировали и, как понимаю, возглавили работу над первым отечественным суперкаром под названием X -S treameast, который по замыслу должен был стать первым возрожденным «Руссо-Балтом». Вы не могли бы подробнее рассказать об этом амбициозном проекте — с чего и когда началась работа, как она развивалась и чем она закончилась? Очень мало информации об этом проекте. — Это было счастливое время Перестройки, когда началось кооперативное время, можно было делать кто что хочет. Умные люди занялись перепродажей компьютеров, поставкой их в страну, на чем сделали большие деньги и сейчас всем хорошо известны. А мы, наивные, занялись тем, что мы любим и то, что мы хотели делать. В то время был проект выхода СССР в Формулу-1. Здесь было огромное количество эмиссаров, компаний… Мы их сводили с нашей «оборонкой», в т. ч. с НПО «Энергия», «Сухим», «Яковлевым», с другими серьезными предприятиями типа Хотьково (Центральное НИИ специального машиностроения — прим.), подмосковными монстрами, если сказать прямо. Потом поняли, что иностранцев интересуют совсем не гоночные автомобили, а какие-то другие вопросы. Потом выяснилось, что это, в общем-то, была попытка взорвать СССР изнутри, потому что, например, очень странно было, что главным исполнителем был определен эстонский завод, который выпускал гоночные автомобили «Эстония»: он должен был получать заказы, и он получал финансирование, а те самые монстры, о которых я говорил, включая НПО «Энергия», выступали подрядчиками. И нужно было просто дать Эстонии миллиард долларов, чтобы она могла ввести свою собственную валюту. Но это потом уже, спустя долгие годы, по разным журнальным статьям, по интернету выяснилась эта пикантная подробность. А мы это все воспринимали за чистую монету, мы готовились выходить в Формулу-1 со своими автомобилями. На гоночной трассе нам хотелось бы видеть не «Москвич», не «Жигули» и даже не «Сухой», а «Руссо-Балт». «Русско-балтийский»…
— Если можно, уточнение: к какому году относится проект по вовлечению СССР в Формулу-1?
— 1989 год — это начало проекта Формулы-1, в 1993 году — у нас должен был проводиться этап Формулы-1. Кооперативное движение до 1990 года позволяло нам надеяться на создание и своей команды и своего автодрома и своего автомобиля, потому что технологии «оборонки» стали доступными, она открылась. Финансирование было такое, достаточно скромное по тем временам, но буквально через три года оно стало астрономическое просто, оно выровнялось с Западом, с гораздо более низким качеством и темпом работ. И мы попробовали давать заказы на предприятия, какие-то небольшие узлы, детали — все оборонщики говорили: «Конечно! Это для нас плевое дело! Мы же вон, в космос летаем!». Но когда сроки затягивались — вместо месяца это выливалось в полгода, а в конце концов мы получали продукт с параметрами на 50% хуже и не совсем соответствующие техническому заданию, нам говорили: «Ну вам же не летать». Оправдание всегда было очень простое. Это было для них ерундой, которой они совершенно не хотели заниматься. Наши все рассказы о том, как это почетно, как это позволит наладить деловые контакты с мировыми компаниями, как они продвинутся, как им откроется рынок… Все было очень инертно, очень медленно.
Тогда мы решили делать сами, то есть привлекать эти технологии к себе, на специально созданную фирму МАРТ и на ней это все осуществлять и нам это, в общем-то, удавалось. Вместо Формулы-1, которая обновляется от этапа к этапу, буквально каждые две недели… Такого темпа обеспечить даже мы в то время не могли! И мы решили строить автомобиль класса «гран-туризмо» для этапов длинных гонок — наподобие 24 часов Ле Мана. То, что называется спорт прототипами. Естественно, у этой машины должна быть дорожная версия и гоночная. То есть то, что сейчас по нашим мотивам осуществляет Николай Фоменко с «Маруссей». Это те же самые люди, которые принесли туда эту идеологию. Как попасть на рынок? Дорогую машину, суперкар как Lamborghini, никто покупать не станет, если за плечами нет побед или каких-то достижений. Какая-то слава должна быть, ведь о славе «Руссо-Балта» знали только мы — я, Лев Михайлович Шугуров и еще там пять человек. А для остальных это действительно был миф и туман. Нужно было показывать результат.
И тогда мы стали делать X -S treameast, действительно очень экстремальный автомобиль, с граунд-эффектом, со всеми последними достижениями, которые были доступны на то время. Мы его собирались оснастить системой электронного управления, должен был стоять такой лазерный датчик метрового диапазона, который собирал информацию с окружающего пространства и «реставрировал» ее в своей памяти, обрабатывал и принимал решения. Так вот этот прибор позволял получать информацию о векторе скорости в шарике диаметром 3 мм на дальности в три километра. Это основа системы безопасности вертолетов, в ней там много уровней, в том числе управления оружием, пилотаж, навигация… Когда низко летит вертолет, для него самая большая проблема — это провода. И когда он перемещается, то вектор скорости возникает даже в неподвижных объектах, таких как провода, поэтому самая большая проблема — это фильтр, отсеивающий лишнюю информацию. В этом нам помогали математики из МГУ, специалисты нечеткой логики — есть такое направление в математике, — которые брались эту проблему решать, и прототип этого аппарата существует. Эта штука должна встраиваться в машину, в его бортовую систему управления, в компьютер и, когда вы самостоятельно пилотируете автомобиль и проводите его по замкнутому маршруту, то следующий круг он уже может сделать сам, но на пределе физических возможностей — сцепления, аэродинамики и всего прочего. Кроме того, он должен был различать человека, собаку. Он мог управлять автомобилем в реальном дорожном потоке, не связываясь со спутниками, потому что тогда GPS -навигации не было еще. Это все — инерциальная платформа внутри автомобиля. Это было очень сложно, но в то время это можно было решить. Там был предусмотрен десятилетний цикл разработки.
Первый год — это просто виброметр. Это тоже полезное устройство для испытаний автомобиля в дорожных условиях, а не на специальном стенде. Следующий этап — это проецирование на стекло текущей информации плюс какая-то помощь в анализе дорожной ситуации, то есть нет ли на обочине пешеходов в темное время суток и так далее и тому подобное, простые такие задачи. Следующий этап — это аэродинамическая труба на дороге, то есть трубы никакой нет, вы просто проезжаете сквозь рамку, на которой стоят эти приборы и они считывают информацию о векторах скорости потоков, которые обтекают автомобиль на разной глубине. Вы получаете полную 3 D -модель обтекания автомобиля, включая то, что происходит под днищем. Не нужно сложного устройства — аэродинамической трубы, это просто дорога — вы проезжаете и получаете картину. Изменили что-то — еще раз проехали, следующий результат… Таких этапов было десять. В конце, то есть в 2001 году, эта система должна была работать, если бы не те изменения, которые у нас произошли и если бы не катастрофа с самой фирмой. Мы смогли построить полноразмерный макет, мы делали 3 D -модель автомобиля, мы сделали шасси, то есть это должен был быть ходовой макет, на который мы бы навешивали разные технологии и могли бы их испытывать. Там была первая несущая конструкция просто из стальных труб, хотя основная базовая — была такая «ванная»-полумонокок, на которую навешивались панели. Часть монокока была внешними панелями. По заранее заданным характеристикам несущей конструкции были проведены научные исследования для выбора наиболее оптимальных материалов — рассматривались углепластик, нержавеющая сталь, органические волокна, алюминий… Огромное количество комбинаций. Оптимальной оказалась — углепластик с органопластиком для несущих поверхностей и сотовый наполнитель из нержавеющей стали, тончайшая нержавеющая сталь, но не алюминий. И это сочетание при минимальном весе давало совершенно потрясающие результаты на жесткость на кручение.
То есть соты — нержавеющая сталь, а оболочка, то, что несет нагрузку (потому что соты они поддерживают, а нагрузка распределяется по всей поверхности) — из сочетания слоев органического пластика и углепластика. По этому принципу нами был сделан трансмиссионный вал диаметром миллиметров 70, длиной метр. Крутящий момент, который он способен передать, неизвестен, потому что стенд загнулся на 450-500 кГм. Стенд сломался, а на валу никаких следов, ни остаточных, никаких! Просто идеально! Им можно было передавать момент БелАЗа, наверное. Но мы его делали для наших полуосей, для трансмиссионных валов «Экстримиста». Это был побочный продукт, который в результате получился. Для него нет потребителя, потому что даже для КАМАЗа достаточно обычных стальных валов. В общем, в этой машине было заложено много научных продуктов, хотя она и не была построена. Этим проектом занималась команда очень интересных людей. Нашим директором, организовавшим все эти работы был, Борис Городецкий. Переводом с языка науки на язык инженерии занималась Наталья Квасновская, кандидат наук, она общалась со всеми научными специалистами из оборонки, университета, обрабатывала эти данные и приводила к тому знаменателю, который нужен нам. Моя роль была именно дизайнерская — компоновка, общий облик и, самое главное, аэродинамика. Потому что в машину были заложены передовые аэродинамические решения.
В 91 году мы построили и макет автомобиля, и макет шасси. На выставке Автоиндустрия-92, которая была репетицией Московского автомобильного салона, было много интересного, и у нас там тоже был большой стенд, там стоял этот макет, рядом был выставлен двигатель, который мы собирались ставить. Тоже очень инновационный. Его так и не довели. Это был поршневой двигатель, компактный, переменного рабочего объема. Аксиальный двигатель. На стенде он стоял, в это же время им оснастили «уазик» и проводили испытания в реальных условиях. К моменту постройки реального шасси он должен был быть доведен. Увы, тот этап развития страны вселял надежды, но совершенно их не оправдывал. Ни с двигателем, ни с машиной не получилось до конца. Но на выставке она стояла, в 92 году, на первом МИМСе она тоже присутствовала в качестве макета, ну, а потом наша фирма сгорела. И финансово, и буквально. В гараже сгорело 4 автомобиля, все оборудование, куча материалов, там осталось очень мало чего. В конце концов погиб и макет автомобиля, который наш директор одолжил для украшения какого-то автосалона — на обратном пути перевозивший его грузовик перевернулся и от макета остались лишь куски пенопласта. Поэтому можем посмотреть на него только на фотографиях.
— В каком году произошло это несчастье?
— В 1994-м. — Это трагическая случайность была? — Да, это случайность. — А вы фактически реализовывали этот проект на свои собственные средства? — Собственные и привлеченные. В качестве привлеченных мы получили тогда 100 тысяч долларов неизвестно от кого на реализацию этого проекта. Просто добрый человек сказал: «Ребята, вы такое дело делаете! Нате вам!» Это были сумасшедшие деньги, за 2 года мы очень многое на них сделали. Но уже к 94 году это были не деньги, это было смехотворно мало для наших амбиций. А привлечь большие средства в то время было невозможно. Потому что все практически рухнуло. Направление совершенно изменилось, вся «оборонка» сидела голодная, деньги вкладывались во все что угодно, только не в промышленность, не в развитие. Естественный результат того этапа. — Аксиальный двигатель разрабатывала сторонняя организация? — Да, он разрабатывался в НАМИ. Там выделилась одна лаборатория, которая стала называться «Аксиаль». Эти люди как раз нам предложили его. Мотор был очень интересный, подкупал переменный рабочий объем. Для гонок, может, и не нужно, но для машины дорожной это было интересно. Нас не очень устраивала его компоновка. Для гоночного автомобиля с двигателем за спиной она была не очень удобная, но мы рассчитывали, что в перспективе мы получим с теми же параметрами, но более подходящий двигатель. Или обычной компоновки, или какой-то инновационный, но тем не менее, мы полагали, что вопрос с двигателем будет так или иначе решен. — Каковы были мощностные показатели у аксиального двигателя? — В то время 150 л. с. они выжали из него, потом подняли отдачу до 250 л. с., но ломалась опорная шайба, на которые штоки опираются. Они делали ее из очень хитрых материалов, но положительного результата так и не добились. При повышении мощности «люстра» (как они называли эту деталь) разрушалась. — Фактически это были технологии из «оборонки», которые вы адаптировали для гражданской продукции? — Да, мы были таким шлюзом, средством адаптации языка высоких технологий оборонной промышленности к реальной автомобильной промышленности, но высших достижений. То есть автомобильного спорта, Формулы-1. Этот проект это позволял «перекачивать». Но по практически не зависевшим от нас причинам из этого ничего не получилось. Были бы мы немного поумнее — наверное придумали бы, как остаться на плаву. Источник — www.cardesign.ru/ Ну и к чему я это всё? На днях в инете появились фото нового Aston Martin Valkyrie, и вот что-то мне не даёт покоя его облик)) Была такая шутка в «прошлом веке», мол нет смысла в СССР в промышленном шпионаже, достаточно выписывать журнал «Техника молодёжи», всё самое новое и интересное выкладывалось в открытый доступ, а там кто первый патент получил того и тапки. Но правда в отличии от дней сегодняшних в СССР были производственные мощности, позволяющие худо бедно реализовывать задуманное, да что там, в космос как-то Буран запустили же)). Не утверждаю что Астон слизали с «нашего» проекта тридцатилетней давности, возможно просто вдохновились, и если такая форма в природе идеальна то рано или поздно кто-то придёт к такому выводу. И если верить Тесла то все мы живём в информационном поле (эфире), а значит есть возможность мысли коллективно)) так что одна мысль может придти одновременно нескольким людям)). И так на минуточку, это было тридцать лет назад, а что сейчас предлагает отечественный производитель? Ничего, мы всё ещё живём в прошлом. И что-то мне подсказывает что сгорел такой проект не случайно.
Первый российский суперкар«Экстремист»: забытый монстр с семицилиндровым моторомВ начале 90-х на читателей автожурналов обрушились новости о создании всевозможных российских проектов концепт-каров и мелкосерийных автомобилей — после небогатого советского автопрома наступило время смелых надежд и наивных энтузиастов. Но этот проект серийного гиперкара на основе оборонных технологий СССР выглядел на общем фоне особенно ярко — слишком уж далеко зашли фантазии создателей. Позвольте представить: «Экстремист» — российский суперавтомобиль с сумасшедшим мотором и продвинутой аэродинамикой, появившийся за тридцать лет до экстравагантных Aston Martin Valkyrie и Red Bull X2010.
Показали невероятный гиперкар в 1992 году на выставке Автоиндустрия-92, и сравнить его авангардную концепцию можно с запущенным в серию в том же году McLaren F1, который сегодня стал каноном суперкара и просто самым дорогим автомобилем девяностых — его цена на аукционах может легко превышать 20 млн долларов.
Создали «Экстремист» на частном предприятии «Март лимитед» на деньги неизвестного богатого мецената, которое выстраивало отношения с бывшими советскими заводами и пыталась применить их оборонные технологии и производственные мощности в автомобильном производстве.
Оборонный комплекс тогда выглядел как загадочная, всемогущая постсоветская структура, которая в теории могла произвести все, что угодно, от атомной подводной лодки до мангала для шашлыков из титана, но осталась без заказов.
Одна из реформ 90-х годов: конверсия военно-промышленного комплекса
Стране теперь нужны были не танки, а товары народного потребления, с которыми в СССР был перманентный дефицит, так что администрациям заводов пришлось срочно искать способы перевести их на мирные нужды.
Так появилась идея создать первый российский суперкар, основанный на оборонных технологиях, который таким образом мог привлечь к деятельности «Март лимитед» внимание и заказчиков.
Фантазировали по полной: даже мотор «Экстремист» должен был получить… семицилиндровый! Когда я пишу эти строки, программа выделяет слово «семицилиндровый» как ошибочное и предлагает заменить на «шестицилиндровый» — даже компьютер не может поверить в это всерьез!
Аксиальные моторы не давали покоя автоинженерам вплоть до последнего времени. Пока не наметился общий тренд на электромобили, прототипы таких моторов строили в самых разных уголках мира
Цилиндры в нем располагались по кругу в горизонтальной плоскости, как в барабане револьвера. Совершая рабочий ход, поршни в таком моторе раскручивают вал отбора мощности, который параллелен цилиндрам — получается очень компактная цилиндрическая конструкция.
Скажете, чудачество, глупость, научная фантастика? Во-первых, занимались концептом мотора инженеры из НАМИ — его индекс АР7.2 и он реально прошел через ходовые испытания на автомобиле УАЗ. Во-вторых, такие аксиальные моторы были традиционной продукцией именно в оборонной сфере. Использовали их, например, для торпед, куда классический ДВС не помещается.
С «Экстремистом» вышла такая же история: стандартный двигатель в него не помещался — слишком радикальную аэродинамику заложили в проект создатели. Первый шоу-кар вообще представлял собой полноразмерный макет для продувки и отработки аэродинамики.
Техническим директором проекта, к слову, был знаменитый Александр Захаров, который всему СССР был знаком по иллюстрациям для последней страницы журнала «За рулем». Он и отвечал за дизайн, компоновку и экзотическую аэродинамику.
На самом деле биография Захарова настолько богата, что на перечисление всех его заслуг потребуется отдельная статья, начиная от кандидата в мастера спорта по картингу в юности до гоночного механика или организатора первого российского чемпионата по кольцевым автогонкам. Приложил он свой талант и к этому проекту.
Аэродинамическая концепция «Экстремиста» складывалась из нехитрой формулы: минимум лобового сопротивления воздуху плюс максимум прижимной силы — и без каких-либо антикрыльев, которые сами по себе создают большое сопротивление.
Именно поэтому гиперкар имел такую необычную форму: у «Экстремиста» даже не было переднего бампера — Захаров лишь ограничился обтекателями, которые закрывали 17-дюймовые колеса с дисками из алюминиевого сплава.
Снизу воздух свободно проходил под кокпитом гиперкара, не встречая какого-либо сопротивления — клиренс передней части составлял аж 20 см, как у внедорожника. И это с учетом того, что при впечатляющей ширине в два метра автомобиль имел высоту всего метр — по пояс водителя.
Но главной изюминкой была задняя часть кузова, которую воздух обтекал по принципу перевернутого крыла. За счет этого поток воздуха под кузовом ускорялся, создавая область разряжения — автомобиль на скорости в буквальном смысле прилипал к дороге. А чтобы изолировать этот воздушный поток, по бортам формировались вихревые потоки — аэродинамика сумасшедшего гения.
Здесь же под кокпитом располагались каналы радиаторов охлаждения, а для впуска мотора воздух забирался через огромный воздуховод в крыше. Увы, сам мотор не отличался какими-то выдающимися характеристиками: 4,6 литра объема и 180 лошадиных сил (позже НАМИ довело его до 250 лошадей). При этом его не требовалось сильно крутить — максимальная отдача достигалась всего при 3000 оборотов.
Чем же пришлось заплатить за экзотическую аэродинамическую концепцию? Как говорили создатели, автомобиль имел «минимально допустимый уровень комфорта». Водитель и пассажир сидели в кокпите в полулежачем положении, а попадали туда через подъемный «фонарь» кабины — решение, свойственное скорее истребителю, а не автомобилю.
При этом между водителем и пассажиром располагался «компьютерный блок управления» — что-то вроде бортового компьютера. И все это внутри углепластикового монокока, к которому сзади крепился подрамник мотора. Внешние панели тоже задумывались карбоновыми.
Непосредественно в монококе находились и ниши под топливные баки, каналы охлаждения мотора, а перед задними крыльями должны были быть оборудованы багажные отсеки — два по сто литров каждый.
Эту идею явно подсмотрели у McLaren F1, к которому даже пришлось выпускать специальный набор дорожных сумок — никакие другие в такое ограниченное пространство просто не помещались (даже у хэтчбека гольф-класса в багажник влезает 350 литров поклажи).
А вот опять влияние оборонного сектора: вместо приборной панели создатели хотели применить технологии «нашлемного целеуказания», то есть данные приборов в теории должна были передаваться на забрало шлема пилота гиперкара, как это реализовано в истребителях.
При этом в условиях плохой видимости «инфракрасный лазерный доплеровский локатор» мог выводить на дисплей данные о состоянии дороги перед автомобилем — сейчас что-то подобное стоит на множестве дорогих автомобилей.
Отмечалось что реализация проекта «Экстремист» может стоить «немалых капиталовложений»: полмиллиона долларов, что смехотворно мало на фоне запуска в производство любого другого автомобиля даже без целеуказаний на забрало шлема. Но цены в новой и голодной России тогда действительно были баснословно низкими.
После постройки шоу-кара «Март лимитед» собиралась заняться ходовым прототипом и за два последующих года создать готовый к мелкосерийному выпуску автомобиль — в 1995 году по расчетам он мог выйти на дороги.
Благо мощности ВПК и были рассчитаны на небольшие серии, но… как и в случае с многими другими постсоветскими проектами лимузинов, спорткаров, внедорожников все в какой-то момент пошло не так. Сперва в результате пожара сгорело все оборудование, материалы и 4 автомобиля компании «Март».
Следом макет гиперкара попал в аварию: грузовик, который его вез, перевернулся. И все-таки участие в проекте очень серьезных специалистов вроде НАМИ означало, что все это было всерьез. Об этом вспоминает и сам Захаров.
Гиперкар Aston Martin Valkyrie в наши дни напоминает об аэродинамике забытого гиперкара авторства Захарова
Можно только фантазировать, как эффектно смотрелся бы ходовой «Экстремист» на стенде любого международного автосалона — ведь ничего подобного так и не появилось до сих пор.
25 июня 2019 года из жизни ушёл Александр Николаевич Захаров, ведущий дизайнер отдела научно-технической информации ИКИ РАН, создатель многочисленных плакатов, баннеров и логотипов институтских конференций, обложек книг, которые издавались в ИКИ. Многие его работы украшали веб-страницы института и сайта пресс-службы. Но при этом не многие знали, что Александр Николаевич — известный специалист в автомобильном дизайне, и именно это, наверное, было главным делом его жизни.
Автомоделированием и рисованием Александр Николаевич увлекался с детства. В пятом классе он стал чемпионом Москвы по автомодельному спорту, занял второе место на первенстве СССР. В старших классах он всерьез занялся картингом, и к 17 годам стал кандидатом в мастера спорта.
После окончания школы, вопреки желанию поступать в Строгановское училище, он поступил в Московский автомобильно-дорожный институт на автомобильно-транспортный факультет, специальность «Автомобильный спорт», и там продолжил участвовать в гонках в составе команды и разрабатывал её стилем.
C 1970 г. во Всесоюзном научно-исследовательском институте игрушек он занимался созданием радиоуправляемых моделей. С 1971 года сотрудничал в качестве художника-иллюстратора с издательствами «Молодая гвардия», «ДОСААФ», «Плакат», «Внешторгреклама», «Внешторгиздат», журналами «Техника — молодёжи», «Моделист-конструктор», «За рулём», «Автоэкспорт информирует» и другими, был дизайнером и иллюстратором книг.
С 1988 по 1989 год был секретарем Комиссии Формула-1 Федерации автомобильного спорта СССР, один из авторов Концепции вхождения СССР в Формулу 1. В 1996–1997 годах — председателем Комитета кольцевых гонок Российской автомобильной федерации (РАФ), организатором первого многоэтапного Чемпионата Российской Федерации 1996 года по автомобильным кольцевым гонкам на трассах «Невское кольцо» в Санкт-Петербурге и «Полигон» в Дмитрове. С 1996 года был председателем совета Фонда «Автоспорт» — создателя кольцевой гоночной трассы на Ходынке, организатора ралли-кроссов и кольцевых гонок на трассе «Ходынка-Московское кольцо».
Александр Николаевич разрабатывал проекты различных автомобилей. В 2001 году он был награжден высшей наградой Союза дизайнеров России «Ника» за автомобиль «Формула Русь —лучшее изделие в России.
Многие работы можно увидеть на его персональном сайте — https://www.zakharovdesign.com/ К сожалению, мы уже не сможем высказать своё восхищение их автору…
Нам посчастливилось работать с замечательным человеком. Здесь, в ИКИ, безусловно мы могли увидеть только самый небольшой «кусочек айсберга» — его художественного таланта. Но мы в полной мере могли радоваться общению с замечательным открытым, добрым и терпеливым человеком. Сложно поверить, что его нет с нами.
Аукционный дом «12й стул» проведет 16 декабря 2025 года специальный аукцион Из архива культового автомобильного художника и дизайнера Александра Николаевича Захарова.
Впервые на арт-рынке представлены восемьдесят восемь оригинальных рисунка Александра Николаевича Захарова (1949-2019) — легендарного художника, инженера, летописца и реконструктора истории автомобилей. Его работы — это то как мы видели и видим историю автомобилизма.
Представленные работы не просто охватывают историю автомобилестроения — в них уникальный материал музейного уровня. Например — рисунок первого российского электрического омнибуса (предтечи автобусов) И. В. Романова, спроектированный еще в конце XIX в., рисунки несохранившихся автомобилей царской семьи, изображения редчайших первых отечественных малолитражек, электромобилей, автобусов и троллейбусов, первого серийного КАМАЗа. Здесь же рисунки ЗиСов, ГАЗов, ВАЗов, Москвичей, известнейших моделей гоночных автомобилей, включая отечественные автомобили-рекордсмены и прототипы.
Каждый рисунок отличается детализацией и исторической достоверностью, а кроме того — обладают безусловной художественной ценностью, что является заслугой Александра Захарова, объединившего искусство и технологию.
Захаров иллюстрировал журнал «За рулём», был иллюстратором более семи книг. Большая часть выставленных рисунков была опубликована в журнале «За рулём».
Необычайность Александра Захарова в том, что он совмещал талант творца с мышлением инженера. Окончив МАДИ, имея за плечами опыт работы механиком гоночной команды, автомобильного дизайнера и инженера — он досконально знал и устройство и дух автомобилей. Это позволило ему воссоздавать облик автомобилей, сохранившихся только в плохих фотографиях или чертежах — восстанавливая фактуру, недостающие элементы, цвет и, в конечном счете, облик автомобиля. Сегодня его рисунки — особая ценность для музеев, частных собраний, реконструкции и реставрации ценных экспонатов.
Среди лотов:
2. Омнибус Романова — первый отечественный электрический омнибус (предтеча автобуса), сконструированный в 1899 году!
3. Фрезе. Первый отечественный грузовик, 1901 г.
7. Роллс-Ройс Императора Николая II.
10. Пежо Бебе. Автомобиль Цесаревича Алексея Николаевича.
15. Первый советский легковой автомобиль НАМИ-1
17. Первый советский городской автобус Я-6 и другие ранние модели общественного транспорта.
23. ЛЭТ. Электрический мусоровоз 1935 г.
26. ЗИС-102. Автомобиль парадов.
34. ЗиС-101Спорт. Спорткар, один из самых красивых автомобилей СССР.
39. ГАЗ-М-20 Победа. Самый ранний выпуск легендарного автомобиля.
40. Четыре модели Москвича. КИМ-10-50 — предвестник Москвича. Москвич-400 — первый автомобиль на экспорт. Москвич-407. Москвич-412 — победитель международных ралли.
52. ГА-22. Первый победитель «Формулы-1» СССР.
55. Пионер-2. Гоночный автомобиль, впервые в СССР достигший скорости 300 км/ч.
59. Герой фильма «Кавказская пленница». Экспериментальный микроавтобус Старт.
72. Лотус-72. Один из лучших автомобилей Формулы-1 всех времен.
76. КамАЗ-5320. Первый автомобиль марки, сошедший с конвеера 16 февраля 1976.
83. ВАЗ-2802 Пони. Электромобиль для доставки малых грузов в больших городах 1984 г.
Аукцион состоится 16 декабря 2025. Регистрация: 18.30. Начало: 19.00 (мск).
Александр Николаевич Захаров (19.10.1949 — 25.06.2019)
Январь, 2023
Вспомним замечательного художника Александра Захарова. Его иллюстрации к Исторической серии журнала «За рулём» увлекли в автомобильную историю целое поколение. Иллюстрации Захарова разошлись по всему миру — их можно увидеть даже на почтовых марках Сомали, страны, прославившейся морским пиратством. К пиратству интеллектуальному — а большинстве случаев разрешения у автора не спрашивали — Захаров относился философски: заимствуют, значит, хорошо нарисовал. Автомобили на рисунках Захарова выходили, как живые, из железа, дерева, резины, лака. Особый почерк автора — отсутствие фона. Но, почему-то, глядя на такой рисунок, воображение дорисовывало оживлённую улицу, по которой двигалась машина. Это — магия Захарова. Подумать только, блестящие хромированные и никелированные детали он натренировался изображать… на кастрюлях и чайниках!
Захаров — человек прекрасного советского детства. За плечами Московская художественная школа, чемпионство Москвы по автомоделизму, норматив КМС по картингу. Поступил в МАДИ, на специальность «Гоночные автомобили». Курс читал Лев Михайлович Шугуров — не там ли зарождались ростки будущей Исторической серии «За рулём»? Как дизайнера, конструктора и спортивного функционера Захарова знают немногие. В этом направлении ему, скорее, не везло. Главный конструктор АЗЛК Андронов отказался принять на работу в ХКБ: «Спортсмен! Будешь пропадать в спортлаборатории вместо того, чтобы придумывать новые «москвичи“». Фантастический проект начала 1990-х — суперкар X-streamEast (активная аэродинамика, автопилотирование, голосовое управление, аксиальный двигатель) — дошёл только до натурного макета. Потом макет сгорел вместе с мастерской. Прахом пошли усилия привезти в Москву этап «Формулы-1» и попытки возродить старинную марку «Руссо-Балт» (Aurus оказался милее).
Неудачи, равно как и удачи, Захаров принимал спокойно. Самоирония и гордость за достижения уживались в нём и не конфликтовали друг с другом. Тихий, добрый, глубокого философского склада человек — таким надо запомнить Александра Николаевича Захарова.
Вы его знаете. Хотя бы по картинкам на последних страницах доперестроечного «За рулём». Или по облику некоторых автомобилей для кольцевых гонок. Или по иллюстрациям к книгам. Или…
— Знаешь, — сказал мне как-то Захаров, — я верю, что можно подковать блоху. Я когда рисовал эти свои «зарулёвские» картинки, всматривался в каждую детальку, в каждый излом. И чем больше всматривался, тем больше видел и шел вглубь, вглубь, на какой-то микроуровень. Не знаю, как это происходит, даже фотография высокого разрешения такой детализации не дает, но я реально видел как сквозь большую лупу. И рука сама делала штрихи, которые я сейчас на компьютере не могу повторить. Поэтому и про блоху верю: зрение может обостряться почти бесконечно. Правда, и расход энергии получается бешеный, потом неделю надо в себя приходить.
Захаров вообще-то не в художники себя готовил, он закончил МАДИ и думал заниматься проектированием гоночных машин. И это удалось; не сразу, но все-таки. Мы помним «намишный» «Экстремист» начала 90-х, помним «Астраду», которую Захаров сделал со своим другом Александром Эксерджяном, тоже ныне покойным, помним «Формулу Русь»… Но знают его, конечно, больше как иллюстратора. Великого, непревзойденного, математически дотошного автомобильного художника, рисунки которого могут рассказать о машине лучше любой фотографии. Что фотография? Безжизненный поток фотонов, оставшийся на пленке или матрице. А в рисунках Захарова неизменно и неизбывно проступает сама Жизнь; они вмещают идеально сконцентрированное движение, этакую автомобильную сингулярность. Эти картинки в любой момент могут выйти из двухмерности в объемность, изменить масштаб, обдать жаром выхлопа и умчаться за границу земли и неба, став точкой пространства. Идеальной точкой, захаровским штрихом, столь тонким, что и в лупу не разглядишь. Именно с такого штриха начинается Художник.
Году этак в 1996-м Александр Захаров написал для издания, где я тогда выполнял функции редактора, статью по истории Формулы 1. Не все знают, что он был энциклопедическим знатоком автоспорта вообще и Формулы в частности, держал в голове такие нюансы, которые и сейчас не запросто нагуглишь. А тогда, четверть века назад, это казалось чудом, не было ведь ни книг на русском языке про мировой автоспорт, ни избытка исторических публикаций в журналах. А вот находил как-то Александр Николаевич сведения, даты, имена, подробности. И сходу сделал точный текст, без сверки с источниками, по памяти. И конечно, дал в качестве иллюстраций множество своих рисунков. Тех самых, «зарулёвских», легендарных.
Прошли годы, много лет. И эти рисунки вдруг обнаружились в какой-то забытой папке. Звоню Захарову: так и так, нашел ваши рисунки, хочу вернуть. Боже, как он обрадовался, как восторженно благодарил! Именно тогда он признался, что зрение подсело, что так нарисовать уже не сможет. И поэтому эти старые картинки лично для него особенно дороги. Я приехал к нему, в маленькую комнатку в Институте космических исследований на Калужской, попили чаю, поговорили. Сразу образовалась куча планов, но потом все как-то недосуг, давай через неделю созвонимся, давай через месяц… Так и дотянули до невозможности.
Это, конечно, не смерть. Это переход из объемности в многомерность, туда, где уровень детализации абсолютен, а точка между землей и небом — лишь начало первого штриха. Это сингулярность, из которой нарисуется новая захаровская картинка, сообразная его новому масштабу. Она еще обдаст нас жаром перед тем, как скрыться за горизонтом рая.
Мы еще встретимся.
Википедия
Алекса́ндр Никола́евич Заха́ров (19 октября1949, Москва — 25 июня2019, Москва) — советский и российский художник-иллюстратор, график, автомобильный дизайнер и организатор автоспорта. Считается культовым советским и российским автомобильным дизайнером и художником. Больше всего он известен как автор рисунков высочайшей степени реалистичности, размещавшихся на последней странице журнала За рулём в 1977–1990 годах, которые оказали существенное влияние на автомобильную культуру СССР[1][2][3][4][5][6][7][8][9][10].
Биография
Родился 19 октября 1949 года в Москве. В 1967 году окончил московскую городскую детскую художественную школу. С 1962 по 1966 год — чемпион Москвы и серебряный призёр первенства СССР по автомодельному спорту в классе моделей-копий с электродвигателем. В 1967 году выполнил норму кандидата в мастера спорта по картингу.
В 1968 году поступил в МАДИ на автомобильно-транспортный факультет, специальность «Автомобильный спорт». Одновременно с обучением работает механиком гоночной команды МАДИ по шоссейно-кольцевым гонкам. В 1973 году окончил институт.
В 1970–1971 годах — дизайнер отдела технических моделей ВНИИ Игрушки, автор ряда разработок, внедрённых в серийное производство. Лауреат конкурса лучших товаров народного потребления Министерства лёгкой промышленности СССР. Бронзовый медалист ВДНХ СССР.
В 1976 году пришёл в журнал За рулём по приглашению Льва Шугурова[11], и с 1977 по 1990 год иллюстрировал историческую серию «Из коллекции «За рулём«» на последней странице журнала[1]. Дизайнер и иллюстратор ряда книг:
Дипломант второй степени Всероссийского конкурса искусства книги 1993 года. С 1988 по 1989 год — секретарь комиссии «Формула-1» Федерации автомобильного спорта СССР, один из авторов концепции вхождения СССР в «Формулу-1».
В 1990 году — директор фирмы «Апекс-дизайн». В 1992–1994 годах — технический директор и главный дизайнер фирмы «Март», с 1995 года — дизайнер предприятия «Астрада».
В 1996–1997 годах — Председатель Комитета кольцевых гонок Российской автомобильной федерации (РАФ), организатор первого многоэтапного чемпионата России 1996 года по автомобильным кольцевым гонкам, прошедшего на трассах «Невское кольцо» в Санкт-Петербурге и «Полигон» в Дмитрове. С 1996 года председатель Совета некоммерческой организации «Фонд ««Автоспорт»» — создателя кольцевой гоночной трассы на Ходынке, организатора ралли-кроссов и кольцевых гонок на трассе «Ходынка — Московское кольцо».
Разработал различные проекты — автомобиль-трактор-квадроцикл, суперавтомобиль «Экстремист» (1992), гоночный автомобиль «Астрада» для международных гонок «Формула-3», «Сенанья», «Формула Русь», спортпрототип «Феникс»[3][12]. Член Союза дизайнеров России.
В 2004–2011 годах входил в число авторов рубрики «Примеряем на себя» в одном из ведущих автомобильных изданий России — Авторевю[6][14].
В 2006 году кузовная мануфактура Александра Бушуева решила изготовить реплику уникального советского гоночного автомобиля ГАЗ-ГЛ-1. И при воссоздании машины важную роль сыграл рисунок Александра Захарова, опубликованный в 1978 году в журнале «За рулём». Машина стала главным экспонатом на ряде автомобильных выставок, в данный момент находится в экспозиции музея ретро автомобилей на Рогожском Валу в Москве[15][16][17][18].
Рисунки Александра Захарова получили высочайшую оценку от коллег, журналистов, читателей, за высокую реалистичность, проработанность деталей, максимальное соответствие рисуемых моделей реальным прототипам. Захаров считается культовым автомобильным дизайнером и художником[1][3][2][4][5][6][7][8][9][10]. Некоторые цитаты, Сергей Ушаков, член Совета Федерации РАФ[3]:
«Потрясающий талант и чувство автомобиля позволяли ему с абсолютной точностью рисовать автомобили».
«Замечательные рисунки коллекционировали, они украшали кабины автобусов и грузовиков, висели на стенах общежитий, красовались под стеклом на письменном столе во всех уголках нашего необъятного в ту пору Отечества. Никаких аэрографов, никаких подрамников — кисть и только кисть! Тончайшая лессировка, восхитительная игра светотени на лакированных бортах нарисованных машин, филигранная проработка деталей на пространстве, едва превышающем формат обычной почтовой открытки! Всё блестит, сияет и играет — даже грузовики, даже армейские машины цвета хаки, которым никакой лакировки, вообще говоря, не положено. И ни единой ошибки, ни малейшей погрешности».
«Но знают его, конечно, больше как иллюстратора. Великого, непревзойденного, математически дотошного автомобильного художника, рисунки которого могут рассказать о машине лучше любой фотографии. Что фотография? Безжизненный поток фотонов, оставшийся на пленке или матрице. А в рисунках Захарова неизменно и неизбывно проступает сама Жизнь; они вмещают идеально сконцентрированное движение, этакую автомобильную сингулярность. Эти картинки в любой момент могут выйти из двухмерности в объемность, изменить масштаб, обдать жаром выхлопа и умчаться за границу земли и неба, став точкой пространства. Идеальной точкой, захаровским штрихом, столь тонким, что и в лупу не разглядишь. Именно с такого штриха начинается Художник».
НаградыПремия «Ника» Союза дизайнеров России за автомобиль «Формула Русь», как лучшее изделие 2001 года в России[13].Семья
Невыдуманная история в рисунках Александра ЗахароваЦентральный научно (исследовательский автомобильный и автомоторный институт на основании договора с ЦНИИ Минлеспрома в 1963 году разработал унифицированное семейство автомобилей НАМИ (076 повышенной проходимости с колесной формулой 6×6. В него входили автомобиль грузоподъемностью 25 тонн и лесовозный автопоезд грузоподъемностью 45 тонн. Среди конструктивных особенностей машины, получившей наименование «Ермак», надо отметить централизованную систему регулирования давления воздуха в шинах, гидроусилитель руля, гидромеханическую трансмиссию. Главному конструктору машины Н. Коротоношко и группе дизайнеров, куда входили В. Арямов, Э. Молчанов и другие, удалось найти свежее и эффективное стилевое решение, бывшее, к тому же весьма технологичным. Машины прошли испытания, но серийно не выпускались из (за отсутствия производственной базы. Год постройки образцов-1963; грузоподъемность-25 т; двигатель: тип-дизель; число цилиндров-12; мощность-320 л.с/235 кВт при 2100 об/мин; трансмиссия-гидромеханическая; число передач-3; главная передача-гипоидные шестерни и планетарные редукторы в ступицах колес; размер шин — 21.00-25 дюймов; масса в снаряженном состоянии-19470 кг; наибольшая скорость-65 км/ч.РЕПОРТАЖ
В 1964 году главное специализированное конструкторское бюро по автобусам, расположенное во Львове, приступило к созданию опытных образцов междугородных моделей для ЛАЗа на базе узлов и агрегатов автобусов ЛАЗ$699А. Среди них-ЛАЗ-Украина-67», у которого, как и у ЛАЗ-699А, силовой агрегат был сзади, а подвеска колес пневматическая. Опытный образец «ЛАЗ-Украина-67» выделяется среди отечественных автобусов оригинальным внешним видом и передовым для того времени дизайном. В салоне-комфортабельные сиденья с подголовниками, гардероб, умывальник. Багажные отсеки традиционно размещались с обеих сторон кузова вдоль бортов. «ЛАЗ-Украина-67» демонстрировался в 1967 году в Ницце (Франция) на международном конкурсе автобусов, где был отмечен призом оргкомитета. Год изготовления-1967; число мест-37; двигатель: ЗИЛ, карбюраторный, число цилиндров-8; рабочий объем-6959 см3; мощность-180 л. с./133 кВт; число передач-5; длина-10800 мм; ширина-2500 мм; высота-3000 мм; база-5535 мм; масса в снаряженном состоянии-около 8600 кг; наибольшая скорость-100 км/ч.
Этот своеобразный переднеприводный автомобиль с универсальным кузовом выпускался автомобильным отделением аэрокосмической фирмы «Марта» на базе узлов серийных моделей «Тальбо-Симка». Он оснащен богатым набором специального оборудования, входящего в стандартную комплектацию, это буксирный крюк, защитный поддон двигателя, дополнительные фары, фары-искатели, багажник на крыше, противосолнечный козырек, защитные накладки боковин и колесных проемов, теклоочиститель заднего стекла, радиоприемник, 60-литровый бак. Все это специальное оборудование было использовано дизайнерами для придания машине характерного, запоминающегося внешнего облика. Большая их заслуга в придании екоративным элементам значительной функциональности и превративших заурядный кузов типа «фургон» в оригинальную композицию. Год начала выпуска-1977; количество мест-5; двигатель: количество цилиндров-4; рабочий объем-1442 см3; мощность- 78 л. с./58 кВт; количество передач-4; шины-185-14; ширина-1886 мм; высота-1736 мм; база-2620 мм; колея колес: передних410 мм, задних-1350 мм; масса в снаряженном состоянии-1215 кг; масса буксируемого прицепа-800 кг; наибольшая скорость-145 км/ч; время разгона до 100 км/ч-16 с; расход топлива при езде по городскому циклу-10,5 л/100 км.
Прочитав статью Максима Трофимова о людях, изменившие АЗЛК вспомнил что встречал материал о художнике, картинки которого стояли на последней страницы журнала «За Рулем». Благодаря моему другу по хобби Андрея Мезина и с его одобрении публикую интервью с Александром Захаровым для болгарского журнала «Автокласика».
Интервью с Александром Захаровым
Сейчас, с распространением Интернета, спутникового телевидения и цифровых технологий, уже сложно представить, что еще недавно книги, газеты и журналы играли для нас очень большую роль. Многие выписывали журналы по интересам. Из них мы узнавали что-то новое, чему-то учились. Я, например, покупал и выписывал журнал «За Рулем» с 1983 года. Сейчас, спустя много лет, я понимаю, что в фундамент моих автомобильных знаний большой вклад внес именно он. Не обращая внимания на фамилии авторов, я взахлёб читал статьи, рассматривал фотографии и рисунки. Кстати, именно рисунки мне запомнились больше всего. И вот, спустя много лет, я сижу в кабинете у художника Александра Николаевича Захарова, пью с ним кофе и расспрашиваю о том, как появились эти знаменитые рисунки.
Рисовать я начал еще с детства, и даже закончил художественную школу. Потом увлекся автомобильным спортом и получил профессию организатора гонок и конструктора спортивных автомобилей. Но рисовать продолжал все время. Автомобили, самолеты, космические аппараты, ну и немного, танки — это мои любимые темы. Только их я рисую всю свою жизнь. С юности мне нравились рисунки Эдуарда Молчанова. Он работал в нескольких журналах — «Моделист Конструктор», «Техника Молодежи» и делал замечательные рисунки. Получались настоящие портреты автомобилей или самолетов. Нарисованные с душой и знанием предмета, и обязательно с фантастической эмоцией и цветом. Мне очень хотелось поработать вместе с Эдуардом Прокопьевичем, поучиться у него. Но, к сожалению, когда я вернулся из армии, узнал, что Молчанов умер. Мне предложили продолжить начатую им серию рисунков самолетов для одного из этих журналов. Я с удовольствием согласился. А через какое-то время Лев Михайлович Шугуров, с которым мы были давно знакомы, предложил рисовать и для журнала «За Рулем». Там уже несколько лет на последней обложке печаталась так называемая «Коллекция «За Рулем» — фотографии и краткие технические характеристики советских автомобилей. Но уже тогда оказалось, что многие автомобили полностью исчезли с наших дорог, и сфотографировать их для журнала никак нельзя. Очень часто имевшиеся в архиве редакции фотографии не могли быть напечатаны по разным причинам. Тогда и пришла идея заменить их рисунками. И вот, в 1977 году была опубликована первая серия моих рисунков. Это были мини-картины: каждый автомобиль был представлен в своей исторической обстановке, и со своим сюжетом. Но прорисовка фона отнимала слишком много времени, а кроме того, он отвлекал внимание от самого автомобиля. И тогда я предложил продолжить серию уже без фона, как рисовал Молчанов в «Моделисте-конструкторе», повысив качество прорисовки самого автомобиля. После предоставления нескольких эскизов и обсуждения в редакции, это предложение было принято. В каждом рисунке я пытался изобразить автомобиль, автобус или грузовик с фотографической точностью и с эмоцией. В этом была моя цель. В те годы я работал в Научно-исследовательском институте игрушки. Наш отдел занимался сложными техническими игрушками — радиоуправляемыми моделями-копиями. То есть делать рисунки для журнала «За Рулем» было для меня дополнительным заработком. Платили не много, но сама работа была безумно интересной. Лев Михайлович почти за полгода намечал новую серию рисунков на следующий год. Он тщательно подбирал тему к различным юбилеям или важным событиям будущего года, и старался построить ее так, чтобы начиналась она непременно с одного из автомобилей «Руссо-Балт». Все дело в том, что в январе 1933 года на объединенном пленуме ЦК и ЦКК ВКП (б) Иосиф Виссарионович Сталин сказал: «У нас не было автомобильной промышленности. У нас она есть теперь». И на многие годы вся автомобильная история России до 1917 года оказалась вычеркнутой, а затем и потерянной вовсе. Всю свою сознательную жизнь Лев Шугуров пытался восстановить по крупицам историю марки «Руссо-Балт». Когда-то одна из крупнейших в мире фирм, выпускавшая железнодорожную технику, автомобили, самолеты, сельскохозяйственную технику, промышленные двигатели и многое другое не могла исчезнуть бесследно. Впрочем, так и оказалось. Во время Первой Мировой войны заводы фирмы были эвакуированы в три разных города, где вскоре превратились в ведущие советские предприятия: Тверской вагоностроительный завод, Санкт-Петербургский завод «Звезда», выпускавший известные зенитные ракетные комплексы «С-300» и Авиационный завод в Филях, ставший в последствии Государственным космическим научно-производственным центром имени Хруничева, где производятся тяжёлые ракеты «Протон» и блоки орбитальных станций (в том числе и знаменитой станции «Мир»). И Шугуров пытался донести эту информацию до читателя. За это «компетентные органы» несколько раз выражали свое недовольство в адрес редакции и Льва Михайловича. Чтобы продолжать серию, мы шли на разные хитрости. Где-то дорисовывали красные знамена и коммунистические транспаранты, а где-то делали соответствующие пояснения и подписи к рисункам, не оставлявшим сомнения в верности коммунистическим идеалам. Кстати, на память приходит один показательный пример с рисунком автомобиля ГЛ-1. Это советский гоночный автомобиль, который был построен в 1938 году. На заводе его покрасили серебрянкой, на подобие немецких «серебряных стрел» Mercedes и Auto Union. Тогда в мировом автоспорте каждая страна имела свой отличительный цвет гоночных автомобилей. Так, у итальянцев это был красный, у англичан — зеленый и т. д. Все об этом хорошо знали, и нарисовать серебристый автомобиль на обложке самого популярного в СССР автомобильного журнала означало в очередной раз привлечь к себе внимание все тех же «компетентных органов». Тогда мы стали думать, и обратили внимание на другие фото, где автомобиль выглядит почти черным. Вероятно, автомобиль перекрашивали уже обычными красками. К сожалению, по старым черно-белым фотографиям было сложно определить точные цвета, но можно было допустить, что среди них был и красный. И тогда наш автомобиль стал красным! И каково же было наше удивление, когда в редакцию опять позвонили «откуда следует», но в этот раз вместо очередного внушения мы услышали довольное «Молодцы! Вот не зря мы столько раз беседовали с вами. Теперь мы видим, что наша работа пошла на пользу». Для верности, мы потом еще несколько автомобилей сделали красными и после этого нас оставили в покое. В итоге серия моих рисунков печаталась в «За Рулем» целых двенадцать лет! Для меня это важная часть моей жизни. Целая эпоха!
Александр Николаевич, а как рождался сам рисунок?
Все зависело от того, какие фотографии удавалось найти. Собирали все, что могло пригодиться. Потом я тщательно рассматривал их, создавал в голове образ этого автомобиля. Часто фотографий не хватало, чтобы увидеть автомобиль с разных сторон. Или он не весь был виден на имеющихся фото. Тогда приходилось рисовать его в таком ракурсе, чтобы на рисунке была видны детали, которые мне известны. Сначала на бумаге я намечал общие контуры, а затем уже рисовал колеса. От их положения и угла поворота во многом зависит характер будущего рисунка. Сам рисунок я предпочитал делать кистью. Это дольше и сложнее, чем аэрографом, зато рисунок получается живой, объемный и эмоциональный. Да и удовольствия от работы кистью несравнимо больше. Для получения иллюзии фотографии приходится очень много внимания уделять мелким деталям. Их прорисовка — это ювелирная работа, которая требует много времени, и большого опыта.
Скажите, пожалуйста, Вы бывали когда-нибудь в Болгарии?
Мои выезды за границу начались именно с Болгарии в 1964 году. Наша школа тогда выиграла городской конкурс по санпросветработе. Для этого конкурса я рисовал стенгазеты, и жюри это так понравилось, что меня и еще трех человек отправили на соревнования школьников соцстран в Болгарию. Ехали мы на поезде долго, и на сами соревнования опоздали. Зато получили очень много прекрасных, ярких впечатлений. Это был октябрь — совершенно прекрасная пора. Нас возили в Варну, на Золотые пески, в Рильский монастырь и в Софию. Очень красивая природа, ласковое и теплое море… А еще разница в жестах головой «ДА» и «НЕТ». Потом я был в Болгарии еще несколько раз. У меня даже появились там знакомые и друзья, поэтому о Болгарии знаю довольно много. Довелось поездить по всей стране и на поезде, и на автомобилях. Но в период перестройки в СССР многие связи прервались и потерялись. Был бы очень рад, если с помощью вашего журнала, мне удалось бы найти моих болгарских товарищей.
Интервью записал Андрей Мезин. Фото и рисунки из архива Александра Захарова.
Drive2 CARDESIGN
— или то что мы потеряли.
Интевью с Александром Николаевичем Захаровым, взятое Зауром Ханцевым, (не полное), опубликованное на www.cardesign.ru:
— В конце 80-х годов Вы инициировали и, как понимаю, возглавили работу над первым отечественным суперкаром под названием X -S treameast, который по замыслу должен был стать первым возрожденным «Руссо-Балтом». Вы не могли бы подробнее рассказать об этом амбициозном проекте — с чего и когда началась работа, как она развивалась и чем она закончилась? Очень мало информации об этом проекте.
— Это было счастливое время Перестройки, когда началось кооперативное время, можно было делать кто что хочет. Умные люди занялись перепродажей компьютеров, поставкой их в страну, на чем сделали большие деньги и сейчас всем хорошо известны. А мы, наивные, занялись тем, что мы любим и то, что мы хотели делать. В то время был проект выхода СССР в Формулу-1. Здесь было огромное количество эмиссаров, компаний… Мы их сводили с нашей «оборонкой», в т. ч. с НПО «Энергия», «Сухим», «Яковлевым», с другими серьезными предприятиями типа Хотьково (Центральное НИИ специального машиностроения — прим.), подмосковными монстрами, если сказать прямо. Потом поняли, что иностранцев интересуют совсем не гоночные автомобили, а какие-то другие вопросы. Потом выяснилось, что это, в общем-то, была попытка взорвать СССР изнутри, потому что, например, очень странно было, что главным исполнителем был определен эстонский завод, который выпускал гоночные автомобили «Эстония»: он должен был получать заказы, и он получал финансирование, а те самые монстры, о которых я говорил, включая НПО «Энергия», выступали подрядчиками. И нужно было просто дать Эстонии миллиард долларов, чтобы она могла ввести свою собственную валюту. Но это потом уже, спустя долгие годы, по разным журнальным статьям, по интернету выяснилась эта пикантная подробность. А мы это все воспринимали за чистую монету, мы готовились выходить в Формулу-1 со своими автомобилями. На гоночной трассе нам хотелось бы видеть не «Москвич», не «Жигули» и даже не «Сухой», а «Руссо-Балт». «Русско-балтийский»…
— Если можно, уточнение: к какому году относится проект по вовлечению СССР в Формулу-1?
— 1989 год — это начало проекта Формулы-1, в 1993 году — у нас должен был проводиться этап Формулы-1. Кооперативное движение до 1990 года позволяло нам надеяться на создание и своей команды и своего автодрома и своего автомобиля, потому что технологии «оборонки» стали доступными, она открылась. Финансирование было такое, достаточно скромное по тем временам, но буквально через три года оно стало астрономическое просто, оно выровнялось с Западом, с гораздо более низким качеством и темпом работ. И мы попробовали давать заказы на предприятия, какие-то небольшие узлы, детали — все оборонщики говорили: «Конечно! Это для нас плевое дело! Мы же вон, в космос летаем!». Но когда сроки затягивались — вместо месяца это выливалось в полгода, а в конце концов мы получали продукт с параметрами на 50% хуже и не совсем соответствующие техническому заданию, нам говорили: «Ну вам же не летать». Оправдание всегда было очень простое. Это было для них ерундой, которой они совершенно не хотели заниматься. Наши все рассказы о том, как это почетно, как это позволит наладить деловые контакты с мировыми компаниями, как они продвинутся, как им откроется рынок… Все было очень инертно, очень медленно.
Тогда мы решили делать сами, то есть привлекать эти технологии к себе, на специально созданную фирму МАРТ и на ней это все осуществлять и нам это, в общем-то, удавалось. Вместо Формулы-1, которая обновляется от этапа к этапу, буквально каждые две недели… Такого темпа обеспечить даже мы в то время не могли! И мы решили строить автомобиль класса «гран-туризмо» для этапов длинных гонок — наподобие 24 часов Ле Мана. То, что называется спорт прототипами. Естественно, у этой машины должна быть дорожная версия и гоночная. То есть то, что сейчас по нашим мотивам осуществляет Николай Фоменко с «Маруссей». Это те же самые люди, которые принесли туда эту идеологию. Как попасть на рынок? Дорогую машину, суперкар как Lamborghini, никто покупать не станет, если за плечами нет побед или каких-то достижений. Какая-то слава должна быть, ведь о славе «Руссо-Балта» знали только мы — я, Лев Михайлович Шугуров и еще там пять человек. А для остальных это действительно был миф и туман. Нужно было показывать результат.
И тогда мы стали делать X -S treameast, действительно очень экстремальный автомобиль, с граунд-эффектом, со всеми последними достижениями, которые были доступны на то время. Мы его собирались оснастить системой электронного управления, должен был стоять такой лазерный датчик метрового диапазона, который собирал информацию с окружающего пространства и «реставрировал» ее в своей памяти, обрабатывал и принимал решения. Так вот этот прибор позволял получать информацию о векторе скорости в шарике диаметром 3 мм на дальности в три километра. Это основа системы безопасности вертолетов, в ней там много уровней, в том числе управления оружием, пилотаж, навигация… Когда низко летит вертолет, для него самая большая проблема — это провода. И когда он перемещается, то вектор скорости возникает даже в неподвижных объектах, таких как провода, поэтому самая большая проблема — это фильтр, отсеивающий лишнюю информацию. В этом нам помогали математики из МГУ, специалисты нечеткой логики — есть такое направление в математике, — которые брались эту проблему решать, и прототип этого аппарата существует. Эта штука должна встраиваться в машину, в его бортовую систему управления, в компьютер и, когда вы самостоятельно пилотируете автомобиль и проводите его по замкнутому маршруту, то следующий круг он уже может сделать сам, но на пределе физических возможностей — сцепления, аэродинамики и всего прочего. Кроме того, он должен был различать человека, собаку. Он мог управлять автомобилем в реальном дорожном потоке, не связываясь со спутниками, потому что тогда GPS -навигации не было еще. Это все — инерциальная платформа внутри автомобиля. Это было очень сложно, но в то время это можно было решить. Там был предусмотрен десятилетний цикл разработки.
Первый год — это просто виброметр. Это тоже полезное устройство для испытаний автомобиля в дорожных условиях, а не на специальном стенде. Следующий этап — это проецирование на стекло текущей информации плюс какая-то помощь в анализе дорожной ситуации, то есть нет ли на обочине пешеходов в темное время суток и так далее и тому подобное, простые такие задачи. Следующий этап — это аэродинамическая труба на дороге, то есть трубы никакой нет, вы просто проезжаете сквозь рамку, на которой стоят эти приборы и они считывают информацию о векторах скорости потоков, которые обтекают автомобиль на разной глубине. Вы получаете полную 3 D -модель обтекания автомобиля, включая то, что происходит под днищем. Не нужно сложного устройства — аэродинамической трубы, это просто дорога — вы проезжаете и получаете картину. Изменили что-то — еще раз проехали, следующий результат… Таких этапов было десять. В конце, то есть в 2001 году, эта система должна была работать, если бы не те изменения, которые у нас произошли и если бы не катастрофа с самой фирмой. Мы смогли построить полноразмерный макет, мы делали 3 D -модель автомобиля, мы сделали шасси, то есть это должен был быть ходовой макет, на который мы бы навешивали разные технологии и могли бы их испытывать. Там была первая несущая конструкция просто из стальных труб, хотя основная базовая — была такая «ванная»-полумонокок, на которую навешивались панели. Часть монокока была внешними панелями. По заранее заданным характеристикам несущей конструкции были проведены научные исследования для выбора наиболее оптимальных материалов — рассматривались углепластик, нержавеющая сталь, органические волокна, алюминий… Огромное количество комбинаций. Оптимальной оказалась — углепластик с органопластиком для несущих поверхностей и сотовый наполнитель из нержавеющей стали, тончайшая нержавеющая сталь, но не алюминий. И это сочетание при минимальном весе давало совершенно потрясающие результаты на жесткость на кручение.
То есть соты — нержавеющая сталь, а оболочка, то, что несет нагрузку (потому что соты они поддерживают, а нагрузка распределяется по всей поверхности) — из сочетания слоев органического пластика и углепластика. По этому принципу нами был сделан трансмиссионный вал диаметром миллиметров 70, длиной метр. Крутящий момент, который он способен передать, неизвестен, потому что стенд загнулся на 450-500 кГм. Стенд сломался, а на валу никаких следов, ни остаточных, никаких! Просто идеально! Им можно было передавать момент БелАЗа, наверное. Но мы его делали для наших полуосей, для трансмиссионных валов «Экстримиста». Это был побочный продукт, который в результате получился. Для него нет потребителя, потому что даже для КАМАЗа достаточно обычных стальных валов. В общем, в этой машине было заложено много научных продуктов, хотя она и не была построена. Этим проектом занималась команда очень интересных людей. Нашим директором, организовавшим все эти работы был, Борис Городецкий. Переводом с языка науки на язык инженерии занималась Наталья Квасновская, кандидат наук, она общалась со всеми научными специалистами из оборонки, университета, обрабатывала эти данные и приводила к тому знаменателю, который нужен нам. Моя роль была именно дизайнерская — компоновка, общий облик и, самое главное, аэродинамика. Потому что в машину были заложены передовые аэродинамические решения.
В 91 году мы построили и макет автомобиля, и макет шасси. На выставке Автоиндустрия-92, которая была репетицией Московского автомобильного салона, было много интересного, и у нас там тоже был большой стенд, там стоял этот макет, рядом был выставлен двигатель, который мы собирались ставить. Тоже очень инновационный. Его так и не довели. Это был поршневой двигатель, компактный, переменного рабочего объема. Аксиальный двигатель. На стенде он стоял, в это же время им оснастили «уазик» и проводили испытания в реальных условиях. К моменту постройки реального шасси он должен был быть доведен. Увы, тот этап развития страны вселял надежды, но совершенно их не оправдывал. Ни с двигателем, ни с машиной не получилось до конца. Но на выставке она стояла, в 92 году, на первом МИМСе она тоже присутствовала в качестве макета, ну, а потом наша фирма сгорела. И финансово, и буквально. В гараже сгорело 4 автомобиля, все оборудование, куча материалов, там осталось очень мало чего. В конце концов погиб и макет автомобиля, который наш директор одолжил для украшения какого-то автосалона — на обратном пути перевозивший его грузовик перевернулся и от макета остались лишь куски пенопласта. Поэтому можем посмотреть на него только на фотографиях.
— В каком году произошло это несчастье?
— В 1994-м.
— Это трагическая случайность была?
— Да, это случайность.
— А вы фактически реализовывали этот проект на свои собственные средства?
— Собственные и привлеченные. В качестве привлеченных мы получили тогда 100 тысяч долларов неизвестно от кого на реализацию этого проекта. Просто добрый человек сказал: «Ребята, вы такое дело делаете! Нате вам!» Это были сумасшедшие деньги, за 2 года мы очень многое на них сделали. Но уже к 94 году это были не деньги, это было смехотворно мало для наших амбиций. А привлечь большие средства в то время было невозможно. Потому что все практически рухнуло. Направление совершенно изменилось, вся «оборонка» сидела голодная, деньги вкладывались во все что угодно, только не в промышленность, не в развитие. Естественный результат того этапа.
— Аксиальный двигатель разрабатывала сторонняя организация?
— Да, он разрабатывался в НАМИ. Там выделилась одна лаборатория, которая стала называться «Аксиаль». Эти люди как раз нам предложили его. Мотор был очень интересный, подкупал переменный рабочий объем. Для гонок, может, и не нужно, но для машины дорожной это было интересно. Нас не очень устраивала его компоновка. Для гоночного автомобиля с двигателем за спиной она была не очень удобная, но мы рассчитывали, что в перспективе мы получим с теми же параметрами, но более подходящий двигатель. Или обычной компоновки, или какой-то инновационный, но тем не менее, мы полагали, что вопрос с двигателем будет так или иначе решен.
— Каковы были мощностные показатели у аксиального двигателя?
— В то время 150 л. с. они выжали из него, потом подняли отдачу до 250 л. с., но ломалась опорная шайба, на которые штоки опираются. Они делали ее из очень хитрых материалов, но положительного результата так и не добились. При повышении мощности «люстра» (как они называли эту деталь) разрушалась.
— Фактически это были технологии из «оборонки», которые вы адаптировали для гражданской продукции?
— Да, мы были таким шлюзом, средством адаптации языка высоких технологий оборонной промышленности к реальной автомобильной промышленности, но высших достижений. То есть автомобильного спорта, Формулы-1. Этот проект это позволял «перекачивать». Но по практически не зависевшим от нас причинам из этого ничего не получилось. Были бы мы немного поумнее — наверное придумали бы, как остаться на плаву.
Источник — www.cardesign.ru/
Ну и к чему я это всё? На днях в инете появились фото нового Aston Martin Valkyrie, и вот что-то мне не даёт покоя его облик)) Была такая шутка в «прошлом веке», мол нет смысла в СССР в промышленном шпионаже, достаточно выписывать журнал «Техника молодёжи», всё самое новое и интересное выкладывалось в открытый доступ, а там кто первый патент получил того и тапки. Но правда в отличии от дней сегодняшних в СССР были производственные мощности, позволяющие худо бедно реализовывать задуманное, да что там, в космос как-то Буран запустили же)).
Не утверждаю что Астон слизали с «нашего» проекта тридцатилетней давности, возможно просто вдохновились, и если такая форма в природе идеальна то рано или поздно кто-то придёт к такому выводу. И если верить Тесла то все мы живём в информационном поле (эфире), а значит есть возможность мысли коллективно)) так что одна мысль может придти одновременно нескольким людям)).
И так на минуточку, это было тридцать лет назад, а что сейчас предлагает отечественный производитель? Ничего, мы всё ещё живём в прошлом. И что-то мне подсказывает что сгорел такой проект не случайно.
Журнал Мотор
Первый российский суперкар«Экстремист»: забытый монстр с семицилиндровым моторомВ начале 90-х на читателей автожурналов обрушились новости о создании всевозможных российских проектов концепт-каров и мелкосерийных автомобилей — после небогатого советского автопрома наступило время смелых надежд и наивных энтузиастов. Но этот проект серийного гиперкара на основе оборонных технологий СССР выглядел на общем фоне особенно ярко — слишком уж далеко зашли фантазии создателей. Позвольте представить: «Экстремист» — российский суперавтомобиль с сумасшедшим мотором и продвинутой аэродинамикой, появившийся за тридцать лет до экстравагантных Aston Martin Valkyrie и Red Bull X2010.
Показали невероятный гиперкар в 1992 году на выставке Автоиндустрия-92, и сравнить его авангардную концепцию можно с запущенным в серию в том же году McLaren F1, который сегодня стал каноном суперкара и просто самым дорогим автомобилем девяностых — его цена на аукционах может легко превышать 20 млн долларов.
Создали «Экстремист» на частном предприятии «Март лимитед» на деньги неизвестного богатого мецената, которое выстраивало отношения с бывшими советскими заводами и пыталась применить их оборонные технологии и производственные мощности в автомобильном производстве.
Оборонный комплекс тогда выглядел как загадочная, всемогущая постсоветская структура, которая в теории могла произвести все, что угодно, от атомной подводной лодки до мангала для шашлыков из титана, но осталась без заказов.
Одна из реформ 90-х годов: конверсия военно-промышленного комплекса
Стране теперь нужны были не танки, а товары народного потребления, с которыми в СССР был перманентный дефицит, так что администрациям заводов пришлось срочно искать способы перевести их на мирные нужды.
Так появилась идея создать первый российский суперкар, основанный на оборонных технологиях, который таким образом мог привлечь к деятельности «Март лимитед» внимание и заказчиков.
Фантазировали по полной: даже мотор «Экстремист» должен был получить… семицилиндровый! Когда я пишу эти строки, программа выделяет слово «семицилиндровый» как ошибочное и предлагает заменить на «шестицилиндровый» — даже компьютер не может поверить в это всерьез!
Аксиальные моторы не давали покоя автоинженерам вплоть до последнего времени. Пока не наметился общий тренд на электромобили, прототипы таких моторов строили в самых разных уголках мира
Цилиндры в нем располагались по кругу в горизонтальной плоскости, как в барабане револьвера. Совершая рабочий ход, поршни в таком моторе раскручивают вал отбора мощности, который параллелен цилиндрам — получается очень компактная цилиндрическая конструкция.
Скажете, чудачество, глупость, научная фантастика? Во-первых, занимались концептом мотора инженеры из НАМИ — его индекс АР7.2 и он реально прошел через ходовые испытания на автомобиле УАЗ. Во-вторых, такие аксиальные моторы были традиционной продукцией именно в оборонной сфере. Использовали их, например, для торпед, куда классический ДВС не помещается.
С «Экстремистом» вышла такая же история: стандартный двигатель в него не помещался — слишком радикальную аэродинамику заложили в проект создатели. Первый шоу-кар вообще представлял собой полноразмерный макет для продувки и отработки аэродинамики.
Техническим директором проекта, к слову, был знаменитый Александр Захаров, который всему СССР был знаком по иллюстрациям для последней страницы журнала «За рулем». Он и отвечал за дизайн, компоновку и экзотическую аэродинамику.
На самом деле биография Захарова настолько богата, что на перечисление всех его заслуг потребуется отдельная статья, начиная от кандидата в мастера спорта по картингу в юности до гоночного механика или организатора первого российского чемпионата по кольцевым автогонкам. Приложил он свой талант и к этому проекту.
Аэродинамическая концепция «Экстремиста» складывалась из нехитрой формулы: минимум лобового сопротивления воздуху плюс максимум прижимной силы — и без каких-либо антикрыльев, которые сами по себе создают большое сопротивление.
Именно поэтому гиперкар имел такую необычную форму: у «Экстремиста» даже не было переднего бампера — Захаров лишь ограничился обтекателями, которые закрывали 17-дюймовые колеса с дисками из алюминиевого сплава.
Снизу воздух свободно проходил под кокпитом гиперкара, не встречая какого-либо сопротивления — клиренс передней части составлял аж 20 см, как у внедорожника. И это с учетом того, что при впечатляющей ширине в два метра автомобиль имел высоту всего метр — по пояс водителя.
Но главной изюминкой была задняя часть кузова, которую воздух обтекал по принципу перевернутого крыла. За счет этого поток воздуха под кузовом ускорялся, создавая область разряжения — автомобиль на скорости в буквальном смысле прилипал к дороге. А чтобы изолировать этот воздушный поток, по бортам формировались вихревые потоки — аэродинамика сумасшедшего гения.
Здесь же под кокпитом располагались каналы радиаторов охлаждения, а для впуска мотора воздух забирался через огромный воздуховод в крыше. Увы, сам мотор не отличался какими-то выдающимися характеристиками: 4,6 литра объема и 180 лошадиных сил (позже НАМИ довело его до 250 лошадей). При этом его не требовалось сильно крутить — максимальная отдача достигалась всего при 3000 оборотов.
Чем же пришлось заплатить за экзотическую аэродинамическую концепцию? Как говорили создатели, автомобиль имел «минимально допустимый уровень комфорта». Водитель и пассажир сидели в кокпите в полулежачем положении, а попадали туда через подъемный «фонарь» кабины — решение, свойственное скорее истребителю, а не автомобилю.
При этом между водителем и пассажиром располагался «компьютерный блок управления» — что-то вроде бортового компьютера. И все это внутри углепластикового монокока, к которому сзади крепился подрамник мотора. Внешние панели тоже задумывались карбоновыми.
Непосредественно в монококе находились и ниши под топливные баки, каналы охлаждения мотора, а перед задними крыльями должны были быть оборудованы багажные отсеки — два по сто литров каждый.
Эту идею явно подсмотрели у McLaren F1, к которому даже пришлось выпускать специальный набор дорожных сумок — никакие другие в такое ограниченное пространство просто не помещались (даже у хэтчбека гольф-класса в багажник влезает 350 литров поклажи).
А вот опять влияние оборонного сектора: вместо приборной панели создатели хотели применить технологии «нашлемного целеуказания», то есть данные приборов в теории должна были передаваться на забрало шлема пилота гиперкара, как это реализовано в истребителях.
При этом в условиях плохой видимости «инфракрасный лазерный доплеровский локатор» мог выводить на дисплей данные о состоянии дороги перед автомобилем — сейчас что-то подобное стоит на множестве дорогих автомобилей.
Отмечалось что реализация проекта «Экстремист» может стоить «немалых капиталовложений»: полмиллиона долларов, что смехотворно мало на фоне запуска в производство любого другого автомобиля даже без целеуказаний на забрало шлема. Но цены в новой и голодной России тогда действительно были баснословно низкими.
После постройки шоу-кара «Март лимитед» собиралась заняться ходовым прототипом и за два последующих года создать готовый к мелкосерийному выпуску автомобиль — в 1995 году по расчетам он мог выйти на дороги.
Благо мощности ВПК и были рассчитаны на небольшие серии, но… как и в случае с многими другими постсоветскими проектами лимузинов, спорткаров, внедорожников все в какой-то момент пошло не так. Сперва в результате пожара сгорело все оборудование, материалы и 4 автомобиля компании «Март».
Следом макет гиперкара попал в аварию: грузовик, который его вез, перевернулся. И все-таки участие в проекте очень серьезных специалистов вроде НАМИ означало, что все это было всерьез. Об этом вспоминает и сам Захаров.
Гиперкар Aston Martin Valkyrie в наши дни напоминает об аэродинамике забытого гиперкара авторства Захарова
Можно только фантазировать, как эффектно смотрелся бы ходовой «Экстремист» на стенде любого международного автосалона — ведь ничего подобного так и не появилось до сих пор.
Институт космических исследований РАН
25 июня 2019 года из жизни ушёл Александр Николаевич Захаров, ведущий дизайнер отдела научно-технической информации ИКИ РАН, создатель многочисленных плакатов, баннеров и логотипов институтских конференций, обложек книг, которые издавались в ИКИ. Многие его работы украшали веб-страницы института и сайта пресс-службы. Но при этом не многие знали, что Александр Николаевич — известный специалист в автомобильном дизайне, и именно это, наверное, было главным делом его жизни.
Автомоделированием и рисованием Александр Николаевич увлекался с детства. В пятом классе он стал чемпионом Москвы по автомодельному спорту, занял второе место на первенстве СССР. В старших классах он всерьез занялся картингом, и к 17 годам стал кандидатом в мастера спорта.
После окончания школы, вопреки желанию поступать в Строгановское училище, он поступил в Московский автомобильно-дорожный институт на автомобильно-транспортный факультет, специальность «Автомобильный спорт», и там продолжил участвовать в гонках в составе команды и разрабатывал её стилем.
C 1970 г. во Всесоюзном научно-исследовательском институте игрушек он занимался созданием радиоуправляемых моделей. С 1971 года сотрудничал в качестве художника-иллюстратора с издательствами «Молодая гвардия», «ДОСААФ», «Плакат», «Внешторгреклама», «Внешторгиздат», журналами «Техника — молодёжи», «Моделист-конструктор», «За рулём», «Автоэкспорт информирует» и другими, был дизайнером и иллюстратором книг.
С 1988 по 1989 год был секретарем Комиссии Формула-1 Федерации автомобильного спорта СССР, один из авторов Концепции вхождения СССР в Формулу 1. В 1996–1997 годах — председателем Комитета кольцевых гонок Российской автомобильной федерации (РАФ), организатором первого многоэтапного Чемпионата Российской Федерации 1996 года по автомобильным кольцевым гонкам на трассах «Невское кольцо» в Санкт-Петербурге и «Полигон» в Дмитрове. С 1996 года был председателем совета Фонда «Автоспорт» — создателя кольцевой гоночной трассы на Ходынке, организатора ралли-кроссов и кольцевых гонок на трассе «Ходынка-Московское кольцо».
Александр Николаевич разрабатывал проекты различных автомобилей. В 2001 году он был награжден высшей наградой Союза дизайнеров России «Ника» за автомобиль «Формула Русь —лучшее изделие в России.
Многие работы можно увидеть на его персональном сайте — https://www.zakharovdesign.com/ К сожалению, мы уже не сможем высказать своё восхищение их автору…
Нам посчастливилось работать с замечательным человеком. Здесь, в ИКИ, безусловно мы могли увидеть только самый небольшой «кусочек айсберга» — его художественного таланта. Но мы в полной мере могли радоваться общению с замечательным открытым, добрым и терпеливым человеком. Сложно поверить, что его нет с нами.
Аукцион 12 стул
Аукционный дом «12й стул» проведет 16 декабря 2025 года специальный аукцион Из архива культового автомобильного художника и дизайнера Александра Николаевича Захарова.
Впервые на арт-рынке представлены восемьдесят восемь оригинальных рисунка Александра Николаевича Захарова (1949-2019) — легендарного художника, инженера, летописца и реконструктора истории автомобилей. Его работы — это то как мы видели и видим историю автомобилизма.
Представленные работы не просто охватывают историю автомобилестроения — в них уникальный материал музейного уровня. Например — рисунок первого российского электрического омнибуса (предтечи автобусов) И. В. Романова, спроектированный еще в конце XIX в., рисунки несохранившихся автомобилей царской семьи, изображения редчайших первых отечественных малолитражек, электромобилей, автобусов и троллейбусов, первого серийного КАМАЗа. Здесь же рисунки ЗиСов, ГАЗов, ВАЗов, Москвичей, известнейших моделей гоночных автомобилей, включая отечественные автомобили-рекордсмены и прототипы.
Каждый рисунок отличается детализацией и исторической достоверностью, а кроме того — обладают безусловной художественной ценностью, что является заслугой Александра Захарова, объединившего искусство и технологию.
Захаров иллюстрировал журнал «За рулём», был иллюстратором более семи книг. Большая часть выставленных рисунков была опубликована в журнале «За рулём».
Необычайность Александра Захарова в том, что он совмещал талант творца с мышлением инженера. Окончив МАДИ, имея за плечами опыт работы механиком гоночной команды, автомобильного дизайнера и инженера — он досконально знал и устройство и дух автомобилей. Это позволило ему воссоздавать облик автомобилей, сохранившихся только в плохих фотографиях или чертежах — восстанавливая фактуру, недостающие элементы, цвет и, в конечном счете, облик автомобиля. Сегодня его рисунки — особая ценность для музеев, частных собраний, реконструкции и реставрации ценных экспонатов.
Среди лотов:
2. Омнибус Романова — первый отечественный электрический омнибус (предтеча автобуса), сконструированный в 1899 году!
3. Фрезе. Первый отечественный грузовик, 1901 г.
7. Роллс-Ройс Императора Николая II.
10. Пежо Бебе. Автомобиль Цесаревича Алексея Николаевича.
15. Первый советский легковой автомобиль НАМИ-1
17. Первый советский городской автобус Я-6 и другие ранние модели общественного транспорта.
23. ЛЭТ. Электрический мусоровоз 1935 г.
26. ЗИС-102. Автомобиль парадов.
34. ЗиС-101Спорт. Спорткар, один из самых красивых автомобилей СССР.
39. ГАЗ-М-20 Победа. Самый ранний выпуск легендарного автомобиля.
40. Четыре модели Москвича. КИМ-10-50 — предвестник Москвича. Москвич-400 — первый автомобиль на экспорт. Москвич-407. Москвич-412 — победитель международных ралли.
52. ГА-22. Первый победитель «Формулы-1» СССР.
55. Пионер-2. Гоночный автомобиль, впервые в СССР достигший скорости 300 км/ч.
59. Герой фильма «Кавказская пленница». Экспериментальный микроавтобус Старт.
72. Лотус-72. Один из лучших автомобилей Формулы-1 всех времен.
76. КамАЗ-5320. Первый автомобиль марки, сошедший с конвеера 16 февраля 1976.
83. ВАЗ-2802 Пони. Электромобиль для доставки малых грузов в больших городах 1984 г.
Аукцион состоится 16 декабря 2025. Регистрация: 18.30. Начало: 19.00 (мск).
Заказ каталогов, телефонные торги, заочные биды, дополнительная информация:
+7-499-404-12-12, 12@12auction.ru
Контакты для СМИ: 12@12auction.ru
Грузовик Пресс — Денис Орлов
Александр Николаевич Захаров (19.10.1949 — 25.06.2019)
Январь, 2023
Вспомним замечательного художника Александра Захарова. Его иллюстрации к Исторической серии журнала «За рулём» увлекли в автомобильную историю целое поколение. Иллюстрации Захарова разошлись по всему миру — их можно увидеть даже на почтовых марках Сомали, страны, прославившейся морским пиратством. К пиратству интеллектуальному — а большинстве случаев разрешения у автора не спрашивали — Захаров относился философски: заимствуют, значит, хорошо нарисовал. Автомобили на рисунках Захарова выходили, как живые, из железа, дерева, резины, лака. Особый почерк автора — отсутствие фона. Но, почему-то, глядя на такой рисунок, воображение дорисовывало оживлённую улицу, по которой двигалась машина. Это — магия Захарова. Подумать только, блестящие хромированные и никелированные детали он натренировался изображать… на кастрюлях и чайниках!
Захаров — человек прекрасного советского детства. За плечами Московская художественная школа, чемпионство Москвы по автомоделизму, норматив КМС по картингу. Поступил в МАДИ, на специальность «Гоночные автомобили». Курс читал Лев Михайлович Шугуров — не там ли зарождались ростки будущей Исторической серии «За рулём»? Как дизайнера, конструктора и спортивного функционера Захарова знают немногие. В этом направлении ему, скорее, не везло. Главный конструктор АЗЛК Андронов отказался принять на работу в ХКБ: «Спортсмен! Будешь пропадать в спортлаборатории вместо того, чтобы придумывать новые «москвичи“». Фантастический проект начала 1990-х — суперкар X-streamEast (активная аэродинамика, автопилотирование, голосовое управление, аксиальный двигатель) — дошёл только до натурного макета. Потом макет сгорел вместе с мастерской. Прахом пошли усилия привезти в Москву этап «Формулы-1» и попытки возродить старинную марку «Руссо-Балт» (Aurus оказался милее).
Неудачи, равно как и удачи, Захаров принимал спокойно. Самоирония и гордость за достижения уживались в нём и не конфликтовали друг с другом. Тихий, добрый, глубокого философского склада человек — таким надо запомнить Александра Николаевича Захарова.
Кузов Медиа
© Журнал Кузов
Много лет назад его идеально выверенные «портреты» и уникальных, и серийных автомобилей были истинным украшением журнала «За рулем». Профессиональные комментарии Льва Шугурова к его рисункам не просто делали их абсолютно достоверными, а убеждали нас в том, что этот конкретный автомобиль должен был выглядеть так и только так. Само направление в автомобильном искусстве, выбранное Александром Николаевичем, не оставляет поля для фантазии, додумывания чего-то за конструктора. Такая техника доступна немногим мастерам. Она построена на изучении максимума доступных исходных материалов: фотографий, чертежей, рисунков современников. Нередко на столе мастера можно было увидеть какой-нибудь узел автомобиля, определявшего весь его характер и подтверждавший достоверность…
© Журнал Кузов
Сергей Цыганов Дром
Художник за рулем.
Умер Александр Захаров 25 Июня 2019
Вы его знаете. Хотя бы по картинкам на последних страницах доперестроечного «За рулём». Или по облику некоторых автомобилей для кольцевых гонок. Или по иллюстрациям к книгам. Или…
— Знаешь, — сказал мне как-то Захаров, — я верю, что можно подковать блоху. Я когда рисовал эти свои «зарулёвские» картинки, всматривался в каждую детальку, в каждый излом. И чем больше всматривался, тем больше видел и шел вглубь, вглубь, на какой-то микроуровень. Не знаю, как это происходит, даже фотография высокого разрешения такой детализации не дает, но я реально видел как сквозь большую лупу. И рука сама делала штрихи, которые я сейчас на компьютере не могу повторить. Поэтому и про блоху верю: зрение может обостряться почти бесконечно. Правда, и расход энергии получается бешеный, потом неделю надо в себя приходить.
Захаров вообще-то не в художники себя готовил, он закончил МАДИ и думал заниматься проектированием гоночных машин. И это удалось; не сразу, но все-таки. Мы помним «намишный» «Экстремист» начала 90-х, помним «Астраду», которую Захаров сделал со своим другом Александром Эксерджяном, тоже ныне покойным, помним «Формулу Русь»… Но знают его, конечно, больше как иллюстратора. Великого, непревзойденного, математически дотошного автомобильного художника, рисунки которого могут рассказать о машине лучше любой фотографии. Что фотография? Безжизненный поток фотонов, оставшийся на пленке или матрице. А в рисунках Захарова неизменно и неизбывно проступает сама Жизнь; они вмещают идеально сконцентрированное движение, этакую автомобильную сингулярность. Эти картинки в любой момент могут выйти из двухмерности в объемность, изменить масштаб, обдать жаром выхлопа и умчаться за границу земли и неба, став точкой пространства. Идеальной точкой, захаровским штрихом, столь тонким, что и в лупу не разглядишь. Именно с такого штриха начинается Художник.
Году этак в 1996-м Александр Захаров написал для издания, где я тогда выполнял функции редактора, статью по истории Формулы 1. Не все знают, что он был энциклопедическим знатоком автоспорта вообще и Формулы в частности, держал в голове такие нюансы, которые и сейчас не запросто нагуглишь. А тогда, четверть века назад, это казалось чудом, не было ведь ни книг на русском языке про мировой автоспорт, ни избытка исторических публикаций в журналах. А вот находил как-то Александр Николаевич сведения, даты, имена, подробности. И сходу сделал точный текст, без сверки с источниками, по памяти. И конечно, дал в качестве иллюстраций множество своих рисунков. Тех самых, «зарулёвских», легендарных.
Прошли годы, много лет. И эти рисунки вдруг обнаружились в какой-то забытой папке. Звоню Захарову: так и так, нашел ваши рисунки, хочу вернуть. Боже, как он обрадовался, как восторженно благодарил! Именно тогда он признался, что зрение подсело, что так нарисовать уже не сможет. И поэтому эти старые картинки лично для него особенно дороги. Я приехал к нему, в маленькую комнатку в Институте космических исследований на Калужской, попили чаю, поговорили. Сразу образовалась куча планов, но потом все как-то недосуг, давай через неделю созвонимся, давай через месяц… Так и дотянули до невозможности.
Это, конечно, не смерть. Это переход из объемности в многомерность, туда, где уровень детализации абсолютен, а точка между землей и небом — лишь начало первого штриха. Это сингулярность, из которой нарисуется новая захаровская картинка, сообразная его новому масштабу. Она еще обдаст нас жаром перед тем, как скрыться за горизонтом рая.
Мы еще встретимся.
Википедия
Алекса́ндр Никола́евич Заха́ров (19 октября 1949, Москва — 25 июня 2019, Москва) — советский и российский художник-иллюстратор, график, автомобильный дизайнер и организатор автоспорта. Считается культовым советским и российским автомобильным дизайнером и художником. Больше всего он известен как автор рисунков высочайшей степени реалистичности, размещавшихся на последней странице журнала За рулём в 1977–1990 годах, которые оказали существенное влияние на автомобильную культуру СССР[1][2][3][4][5][6][7][8][9][10].
Биография
Родился 19 октября 1949 года в Москве. В 1967 году окончил московскую городскую детскую художественную школу. С 1962 по 1966 год — чемпион Москвы и серебряный призёр первенства СССР по автомодельному спорту в классе моделей-копий с электродвигателем. В 1967 году выполнил норму кандидата в мастера спорта по картингу.
В 1968 году поступил в МАДИ на автомобильно-транспортный факультет, специальность «Автомобильный спорт». Одновременно с обучением работает механиком гоночной команды МАДИ по шоссейно-кольцевым гонкам. В 1973 году окончил институт.
В 1970–1971 годах — дизайнер отдела технических моделей ВНИИ Игрушки, автор ряда разработок, внедрённых в серийное производство. Лауреат конкурса лучших товаров народного потребления Министерства лёгкой промышленности СССР. Бронзовый медалист ВДНХ СССР.
С 1971 года сотрудничал в качестве художника-иллюстратора с издательствами «Молодая гвардия», «ДОСААФ», «Плакат», «Внешторгреклама», «Внешторгиздат», журналами «Техника молодёжи», «Моделист-конструктор», «За рулём», «Автоэкспорт информирует» и другими.
В 1976 году пришёл в журнал За рулём по приглашению Льва Шугурова[11], и с 1977 по 1990 год иллюстрировал историческую серию «Из коллекции «За рулём«» на последней странице журнала[1]. Дизайнер и иллюстратор ряда книг:
«Люди, автомобили, рекорды» Е. Кочнев, М.:Молодая гвардия, 1982 г.«Автомобили России и СССР» Л. Шугуров, 1993 г.; ISBN 5-87483-004-9; ISBN 5-87483-006-5«Боевые самолёты» И. Андреев; 1994 г.; ISBN 5-212-00730-5«Формула-1» А. Атоян; 1995 г.; ISBN 5-87483-016-2«Автомобильная Москва: столетие 1902—2001» Л. Шугуров, М.: ЦДТС, 2004 г.; ISBN 5-94675-008-9«Погоня за Руссо-Балтом» Л. Шугуров, М.: ЦДТС, 2004 г.; ISBN 5-94675-009-7«21» И. Падерин. 2010 г.; ISBN 978-5-9774-0451-8Реплика ГАЗ-ГЛ-1воссозданная в том числе, благодаря рисунку Александра Захарова
Дипломант второй степени Всероссийского конкурса искусства книги 1993 года. С 1988 по 1989 год — секретарь комиссии «Формула-1» Федерации автомобильного спорта СССР, один из авторов концепции вхождения СССР в «Формулу-1».
В 1990 году — директор фирмы «Апекс-дизайн». В 1992–1994 годах — технический директор и главный дизайнер фирмы «Март», с 1995 года — дизайнер предприятия «Астрада».
В 1996–1997 годах — Председатель Комитета кольцевых гонок Российской автомобильной федерации (РАФ), организатор первого многоэтапного чемпионата России 1996 года по автомобильным кольцевым гонкам, прошедшего на трассах «Невское кольцо» в Санкт-Петербурге и «Полигон» в Дмитрове. С 1996 года председатель Совета некоммерческой организации «Фонд ««Автоспорт»» — создателя кольцевой гоночной трассы на Ходынке, организатора ралли-кроссов и кольцевых гонок на трассе «Ходынка — Московское кольцо».
Разработал различные проекты — автомобиль-трактор-квадроцикл, суперавтомобиль «Экстремист» (1992), гоночный автомобиль «Астрада» для международных гонок «Формула-3», «Сенанья», «Формула Русь», спортпрототип «Феникс»[3][12]. Член Союза дизайнеров России.
С 2003 года работал ведущим дизайнером в отделе научно-технической информации Института космических исследований Российской академии наук[13].
В 2004–2011 годах входил в число авторов рубрики «Примеряем на себя» в одном из ведущих автомобильных изданий России — Авторевю[6][14].
В 2006 году кузовная мануфактура Александра Бушуева решила изготовить реплику уникального советского гоночного автомобиля ГАЗ-ГЛ-1. И при воссоздании машины важную роль сыграл рисунок Александра Захарова, опубликованный в 1978 году в журнале «За рулём». Машина стала главным экспонатом на ряде автомобильных выставок, в данный момент находится в экспозиции музея ретро автомобилей на Рогожском Валу в Москве[15][16][17][18].
Скончался 25 июня 2019 года в Москве[13][19].
Оценки творчества
Рисунки Александра Захарова получили высочайшую оценку от коллег, журналистов, читателей, за высокую реалистичность, проработанность деталей, максимальное соответствие рисуемых моделей реальным прототипам. Захаров считается культовым автомобильным дизайнером и художником[1][3][2][4][5][6][7][8][9][10]. Некоторые цитаты, Сергей Ушаков, член Совета Федерации РАФ[3]:
«Потрясающий талант и чувство автомобиля позволяли ему с абсолютной точностью рисовать автомобили».
Андрей Хрисанфов, историк, Авторевю[2]:
«Замечательные рисунки коллекционировали, они украшали кабины автобусов и грузовиков, висели на стенах общежитий, красовались под стеклом на письменном столе во всех уголках нашего необъятного в ту пору Отечества. Никаких аэрографов, никаких подрамников — кисть и только кисть! Тончайшая лессировка, восхитительная игра светотени на лакированных бортах нарисованных машин, филигранная проработка деталей на пространстве, едва превышающем формат обычной почтовой открытки! Всё блестит, сияет и играет — даже грузовики, даже армейские машины цвета хаки, которым никакой лакировки, вообще говоря, не положено. И ни единой ошибки, ни малейшей погрешности».
Сергей Цыганов, Drom.ru[7]:
«Но знают его, конечно, больше как иллюстратора. Великого, непревзойденного, математически дотошного автомобильного художника, рисунки которого могут рассказать о машине лучше любой фотографии. Что фотография? Безжизненный поток фотонов, оставшийся на пленке или матрице. А в рисунках Захарова неизменно и неизбывно проступает сама Жизнь; они вмещают идеально сконцентрированное движение, этакую автомобильную сингулярность. Эти картинки в любой момент могут выйти из двухмерности в объемность, изменить масштаб, обдать жаром выхлопа и умчаться за границу земли и неба, став точкой пространства. Идеальной точкой, захаровским штрихом, столь тонким, что и в лупу не разглядишь. Именно с такого штриха начинается Художник».
НаградыПремия «Ника» Союза дизайнеров России за автомобиль «Формула Русь», как лучшее изделие 2001 года в России[13].Семья
Отец: Николай Александрович — инженер-конструктор, участник Великой Отечественной войны, награждён орденом Отечественной войны II степени, орденом Красной Звезды, медалью «За отвагу». Мать: Захарова Ольга Сергеевна (1920) — медицинская сестра, ветеран тыла ВОВ; Дед по материнской линии: Кашин Сергей Владимирович — преподаватель в Горном институте. Дед по отцовской линии: Захаров Александр — работал в штате барона Нобеля, управленец.
Дети: Игорь (1973), Николай (1981) — предприниматель.
Журнал Автотрак
Автор: Александр Захаров
Невыдуманная история в рисунках Александра ЗахароваЦентральный научно (исследовательский автомобильный и автомоторный институт на основании договора с ЦНИИ Минлеспрома в 1963 году разработал унифицированное семейство автомобилей НАМИ (076 повышенной проходимости с колесной формулой 6×6. В него входили автомобиль грузоподъемностью 25 тонн и лесовозный автопоезд грузоподъемностью 45 тонн. Среди конструктивных особенностей машины, получившей наименование «Ермак», надо отметить централизованную систему регулирования давления воздуха в шинах, гидроусилитель руля, гидромеханическую трансмиссию. Главному конструктору машины Н. Коротоношко и группе дизайнеров, куда входили В. Арямов, Э. Молчанов и другие, удалось найти свежее и эффективное стилевое решение, бывшее, к тому же весьма технологичным. Машины прошли испытания, но серийно не выпускались из (за отсутствия производственной базы. Год постройки образцов-1963; грузоподъемность-25 т; двигатель: тип-дизель; число цилиндров-12; мощность-320 л.с/235 кВт при 2100 об/мин; трансмиссия-гидромеханическая; число передач-3; главная передача-гипоидные шестерни и планетарные редукторы в ступицах колес; размер шин — 21.00-25 дюймов; масса в снаряженном состоянии-19470 кг; наибольшая скорость-65 км/ч.РЕПОРТАЖ
В 1964 году главное специализированное конструкторское бюро по автобусам, расположенное во Львове, приступило к созданию опытных образцов междугородных моделей для ЛАЗа на базе узлов и агрегатов автобусов ЛАЗ$699А. Среди них-ЛАЗ-Украина-67», у которого, как и у ЛАЗ-699А, силовой агрегат был сзади, а подвеска колес пневматическая. Опытный образец «ЛАЗ-Украина-67» выделяется среди отечественных автобусов оригинальным внешним видом и передовым для того времени дизайном. В салоне-комфортабельные сиденья с подголовниками, гардероб, умывальник. Багажные отсеки традиционно размещались с обеих сторон кузова вдоль бортов. «ЛАЗ-Украина-67» демонстрировался в 1967 году в Ницце (Франция) на международном конкурсе автобусов, где был отмечен призом оргкомитета. Год изготовления-1967; число мест-37; двигатель: ЗИЛ, карбюраторный, число цилиндров-8; рабочий объем-6959 см3; мощность-180 л. с./133 кВт; число передач-5; длина-10800 мм; ширина-2500 мм; высота-3000 мм; база-5535 мм; масса в снаряженном состоянии-около 8600 кг; наибольшая скорость-100 км/ч.
Этот своеобразный переднеприводный автомобиль с универсальным кузовом выпускался автомобильным отделением аэрокосмической фирмы «Марта» на базе узлов серийных моделей «Тальбо-Симка». Он оснащен богатым набором специального оборудования, входящего в стандартную комплектацию, это буксирный крюк, защитный поддон двигателя, дополнительные фары, фары-искатели, багажник на крыше, противосолнечный козырек, защитные накладки боковин и колесных проемов, теклоочиститель заднего стекла, радиоприемник, 60-литровый бак. Все это специальное оборудование было использовано дизайнерами для придания машине характерного, запоминающегося внешнего облика. Большая их заслуга в придании екоративным элементам значительной функциональности и превративших заурядный кузов типа «фургон» в оригинальную композицию. Год начала выпуска-1977; количество мест-5; двигатель: количество цилиндров-4; рабочий объем-1442 см3; мощность- 78 л. с./58 кВт; количество передач-4; шины-185-14; ширина-1886 мм; высота-1736 мм; база-2620 мм; колея колес: передних410 мм, задних-1350 мм; масса в снаряженном состоянии-1215 кг; масса буксируемого прицепа-800 кг; наибольшая скорость-145 км/ч; время разгона до 100 км/ч-16 с; расход топлива при езде по городскому циклу-10,5 л/100 км.
Drive2
Прочитав статью Максима Трофимова о людях, изменившие АЗЛК вспомнил что встречал материал о художнике, картинки которого стояли на последней страницы журнала «За Рулем». Благодаря моему другу по хобби Андрея Мезина и с его одобрении публикую интервью с Александром Захаровым для болгарского журнала «Автокласика».
Интервью с Александром Захаровым
Сейчас, с распространением Интернета, спутникового телевидения и цифровых технологий, уже сложно представить, что еще недавно книги, газеты и журналы играли для нас очень большую роль. Многие выписывали журналы по интересам. Из них мы узнавали что-то новое, чему-то учились. Я, например, покупал и выписывал журнал «За Рулем» с 1983 года. Сейчас, спустя много лет, я понимаю, что в фундамент моих автомобильных знаний большой вклад внес именно он. Не обращая внимания на фамилии авторов, я взахлёб читал статьи, рассматривал фотографии и рисунки. Кстати, именно рисунки мне запомнились больше всего.
И вот, спустя много лет, я сижу в кабинете у художника Александра Николаевича Захарова, пью с ним кофе и расспрашиваю о том, как появились эти знаменитые рисунки.
Рисовать я начал еще с детства, и даже закончил художественную школу. Потом увлекся автомобильным спортом и получил профессию организатора гонок и конструктора спортивных автомобилей. Но рисовать продолжал все время. Автомобили, самолеты, космические аппараты, ну и немного, танки — это мои любимые темы. Только их я рисую всю свою жизнь.
С юности мне нравились рисунки Эдуарда Молчанова. Он работал в нескольких журналах — «Моделист Конструктор», «Техника Молодежи» и делал замечательные рисунки. Получались настоящие портреты автомобилей или самолетов. Нарисованные с душой и знанием предмета, и обязательно с фантастической эмоцией и цветом. Мне очень хотелось поработать вместе с Эдуардом Прокопьевичем, поучиться у него. Но, к сожалению, когда я вернулся из армии, узнал, что Молчанов умер. Мне предложили продолжить начатую им серию рисунков самолетов для одного из этих журналов. Я с удовольствием согласился. А через какое-то время Лев Михайлович Шугуров, с которым мы были давно знакомы, предложил рисовать и для журнала «За Рулем». Там уже несколько лет на последней обложке печаталась так называемая «Коллекция «За Рулем» — фотографии и краткие технические характеристики советских автомобилей. Но уже тогда оказалось, что многие автомобили полностью исчезли с наших дорог, и сфотографировать их для журнала никак нельзя. Очень часто имевшиеся в архиве редакции фотографии не могли быть напечатаны по разным причинам. Тогда и пришла идея заменить их рисунками. И вот, в 1977 году была опубликована первая серия моих рисунков. Это были мини-картины: каждый автомобиль был представлен в своей исторической обстановке, и со своим сюжетом. Но прорисовка фона отнимала слишком много времени, а кроме того, он отвлекал внимание от самого автомобиля. И тогда я предложил продолжить серию уже без фона, как рисовал Молчанов в «Моделисте-конструкторе», повысив качество прорисовки самого автомобиля. После предоставления нескольких эскизов и обсуждения в редакции, это предложение было принято. В каждом рисунке я пытался изобразить автомобиль, автобус или грузовик с фотографической точностью и с эмоцией. В этом была моя цель.
В те годы я работал в Научно-исследовательском институте игрушки. Наш отдел занимался сложными техническими игрушками — радиоуправляемыми моделями-копиями. То есть делать рисунки для журнала «За Рулем» было для меня дополнительным заработком. Платили не много, но сама работа была безумно интересной. Лев Михайлович почти за полгода намечал новую серию рисунков на следующий год. Он тщательно подбирал тему к различным юбилеям или важным событиям будущего года, и старался построить ее так, чтобы начиналась она непременно с одного из автомобилей «Руссо-Балт».
Все дело в том, что в январе 1933 года на объединенном пленуме ЦК и ЦКК ВКП (б) Иосиф Виссарионович Сталин сказал: «У нас не было автомобильной промышленности. У нас она есть теперь». И на многие годы вся автомобильная история России до 1917 года оказалась вычеркнутой, а затем и потерянной вовсе. Всю свою сознательную жизнь Лев Шугуров пытался восстановить по крупицам историю марки «Руссо-Балт». Когда-то одна из крупнейших в мире фирм, выпускавшая железнодорожную технику, автомобили, самолеты, сельскохозяйственную технику, промышленные двигатели и многое другое не могла исчезнуть бесследно. Впрочем, так и оказалось. Во время Первой Мировой войны заводы фирмы были эвакуированы в три разных города, где вскоре превратились в ведущие советские предприятия: Тверской вагоностроительный завод, Санкт-Петербургский завод «Звезда», выпускавший известные зенитные ракетные комплексы «С-300» и Авиационный завод в Филях, ставший в последствии Государственным космическим научно-производственным центром имени Хруничева, где производятся тяжёлые ракеты «Протон» и блоки орбитальных станций (в том числе и знаменитой станции «Мир»). И Шугуров пытался донести эту информацию до читателя.
За это «компетентные органы» несколько раз выражали свое недовольство в адрес редакции и Льва Михайловича. Чтобы продолжать серию, мы шли на разные хитрости. Где-то дорисовывали красные знамена и коммунистические транспаранты, а где-то делали соответствующие пояснения и подписи к рисункам, не оставлявшим сомнения в верности коммунистическим идеалам. Кстати, на память приходит один показательный пример с рисунком автомобиля ГЛ-1. Это советский гоночный автомобиль, который был построен в 1938 году. На заводе его покрасили серебрянкой, на подобие немецких «серебряных стрел» Mercedes и Auto Union. Тогда в мировом автоспорте каждая страна имела свой отличительный цвет гоночных автомобилей. Так, у итальянцев это был красный, у англичан — зеленый и т. д. Все об этом хорошо знали, и нарисовать серебристый автомобиль на обложке самого популярного в СССР автомобильного журнала означало в очередной раз привлечь к себе внимание все тех же «компетентных органов». Тогда мы стали думать, и обратили внимание на другие фото, где автомобиль выглядит почти черным. Вероятно, автомобиль перекрашивали уже обычными красками. К сожалению, по старым черно-белым фотографиям было сложно определить точные цвета, но можно было допустить, что среди них был и красный. И тогда наш автомобиль стал красным! И каково же было наше удивление, когда в редакцию опять позвонили «откуда следует», но в этот раз вместо очередного внушения мы услышали довольное «Молодцы! Вот не зря мы столько раз беседовали с вами. Теперь мы видим, что наша работа пошла на пользу». Для верности, мы потом еще несколько автомобилей сделали красными и после этого нас оставили в покое. В итоге серия моих рисунков печаталась в «За Рулем» целых двенадцать лет! Для меня это важная часть моей жизни. Целая эпоха!
Александр Николаевич, а как рождался сам рисунок?
Все зависело от того, какие фотографии удавалось найти. Собирали все, что могло пригодиться. Потом я тщательно рассматривал их, создавал в голове образ этого автомобиля. Часто фотографий не хватало, чтобы увидеть автомобиль с разных сторон. Или он не весь был виден на имеющихся фото. Тогда приходилось рисовать его в таком ракурсе, чтобы на рисунке была видны детали, которые мне известны. Сначала на бумаге я намечал общие контуры, а затем уже рисовал колеса. От их положения и угла поворота во многом зависит характер будущего рисунка. Сам рисунок я предпочитал делать кистью. Это дольше и сложнее, чем аэрографом, зато рисунок получается живой, объемный и эмоциональный. Да и удовольствия от работы кистью несравнимо больше. Для получения иллюзии фотографии приходится очень много внимания уделять мелким деталям. Их прорисовка — это ювелирная работа, которая требует много времени, и большого опыта.
Скажите, пожалуйста, Вы бывали когда-нибудь в Болгарии?
Мои выезды за границу начались именно с Болгарии в 1964 году. Наша школа тогда выиграла городской конкурс по санпросветработе. Для этого конкурса я рисовал стенгазеты, и жюри это так понравилось, что меня и еще трех человек отправили на соревнования школьников соцстран в Болгарию. Ехали мы на поезде долго, и на сами соревнования опоздали. Зато получили очень много прекрасных, ярких впечатлений. Это был октябрь — совершенно прекрасная пора. Нас возили в Варну, на Золотые пески, в Рильский монастырь и в Софию. Очень красивая природа, ласковое и теплое море… А еще разница в жестах головой «ДА» и «НЕТ». Потом я был в Болгарии еще несколько раз. У меня даже появились там знакомые и друзья, поэтому о Болгарии знаю довольно много. Довелось поездить по всей стране и на поезде, и на автомобилях. Но в период перестройки в СССР многие связи прервались и потерялись. Был бы очень рад, если с помощью вашего журнала, мне удалось бы найти моих болгарских товарищей.
Интервью записал Андрей Мезин.
Фото и рисунки из архива Александра Захарова.