Об авторе

Когда меня спрашивают, как я стал автомобильным художником, я всегда говорю, что родился на берегу «асфальтовой реки» по имени Арбат, и поэтому не стал ни моряком, ни горняком.И в этом нет преувеличения. Ещё не было Нового Арбата и старый Арбат был действительно уникальным явлением в СССР. Эта улица была правительственной трассой, по которой регулярно несколько раз в день проезжали, не проносились, а именно проезжали, правительственные кортежи из роскошных лимузинов — ЗиСов и Зимов. Естественно, на этой улице работали спецслужбы, чего не заметить было невозможно. Но, по-видимому, именно благодаря этому дипломатические приёмы проходили в основном в ресторане Прага. Почти каждую неделю вечером вдоль Арбата от Арбатской площади до Большого Афанасьевского переулка, в котором я жил, выстраивались на тротуарах автомобили послов — роскошные лимузины с государственными флагами на передних крыльях: британские Роллс-Ройсы, американские Кадиллаки, немецкие Пульман-Мерседесы, французские Ситроены, советские ЗиСы, ЗиЛы, ЗиМы и «Чайки» под флагами социалистических государств и стран народной демократии. И когда меня посылали в булочную за хлебом, я пропадал на часа два. В центре Москвы, и в особенности на Арбате, кроме этих импровизированных автоколонн роскоши и престижа, можно было увидеть довольно много современных, по тому времени, иномарок рядовых сотрудников посольств и торговых представительств.Конечно, как сказал О’Генри, главное не то, какие дороги мы выбираем, а то в нас, что заставляет нас выбирать эти дороги. Я бы добавил сюда ещё и людей, которые нам показывают эти дороги и учат по ним идти.Я прекрасно помню даже самые ранние моменты проявления «этого» внутри меня, причём очень важным фактором пробуждения «этого» является не только форма, но и запах. Ещё когда мне было 3 года, на даче в деревне Суково, которая потом стала называться Солнечной, а сейчас стала московским районом Солнцево, бабушка водила меня «на бугорок», к железной дороге, показывала и называла травы, которые она все знала. Травы и цветы меня не интересовали, я никак не мог запомнить, кто из них мать-и-мачеха, а кто иван-да-марья — я ждал, когда же пройдёт паровоз — чёрный или зелёный, но с огромными красными колёсами. Когда он проносился со страшным грохотом и рёвом, бабушка крестилась, а я трепетал от восторга в ритме трясущейся земли — я точно знал, кто из них «ФД», кто «СУ», а кто «ИС» — это мне рассказал папа.Этим же летом меня потрясла встреча с комбайном. Он был огромен, сложен, ужасен и ароматен — чем он только не пах! И свежесрезанной травой, и сеном, и ещё какими-то мне не известными, но очень интересными запахами. Особенно интересно пахло из ведра, которое стояло рядом, от чего-то густого и полупрозрачного, сине-коричневого цвета. Этой волшебной красотой огромный дядя густо мазал цепи комбайна с помощью простой щепки. Мне очень хотелось попробовать это желе на вкус, но дядя сказал, что это гадость, называется она «солидол», и дал мне свой инструмент. Очень скоро я был «нейтрализован» мамой, но домой пришёл весь перепачканный и счастливый.Может быть в том же году, а может годом позже, а может и раньше, не так это важно, мы с мамой и тётей Машей ехали в поезде на Украину к их третьей сестре тёте Кате. Я ничего не помню из этой поездки, кроме одного впечатления от маленького самолётика, который мне подарил демобилизованный матрос, ехавший в нашем вагоне. Я отчётливо помню этот момент, как мгновенную фотографию — грохот поезда, шедшего по мосту, мелькание балок этого моста, нарядных маху и тёток, моряка в форме, солнечную тёплую, но не жаркую погоду, даже то что лежало на столе, и всё это вокруг главного — маленького, но «как настоящего» самолёта. Он был серый, гладкий, пластмассовый, двухмоторный и двухколёсный. Я сразу понял, что это не детская игрушка, а что-то специальное из другой, неизвестной мне жизни взрослых. Уже потом, в школьные годы, я понял, что это была модель фронтового бомбардировщика Ту-2.Самая красивая девочка в нашем втором классе Лена Сидорик часто приносила в школу иностранные диковинки — шариковые ручки, яркие пеналы и другие красивые штучки. Надо сказать, что мы тогда писали перьевыми ручками и чернилами из «непроливаек». Однажды она принесла в школу маленький, не больше двух сантиметров, мотоцикл с коляской — он блестел голубым «металликом» и был точнейшей копией реального мотоцикла, у него были чётко выполнены даже спицы в колёсах. Я был сражён наповал, я упрашивал её отдать игрушку, предлагал в обмен всё что угодно, но она была непреклонна. Дразнила она меня неделю, а потом, зная мой автомобильный «фанатизм», просто подарила.Такие «события», ничего не значащие для одних и имеющие огромное значение для других, и являются теми стрелочками-указателями, которые ведут нас по жизни и определяют наш выбор.Я благодарен своей бабушке Екатерине Константиновне Кашиной за то, что именно она научила меня рисовать. Я потом, конечно, учился в художественной школе, но благодаря ей умение и желание рисовать для меня было всегда так же естественно, как умение съесть кусок хлеба. Мне казалось, что умеют рисовать все и всегда рисуют. Кроме того, бабушка научила меня терпению и настойчивости. Да практически всему главному научила меня бабушка — что можно и чего нельзя, как себя вести, как относиться к людям, животным и растениям. Бабушка водила меня в церковь и в музеи, рассказывала сказки, читала стихи и поэмы. Её комната, как и комнаты её подруг, очень отличалась от всех других известных мне комнат. В ней застыло другое, очень красивое, старинное время — в ней стояла другая мебель, на стенах висели иконы и старинные фотографии, в ней были другие книги. В качестве поощрения от бабушки я получал в руки фотоальбом роскошных фотографий, посвящённых круизу на изумительном судне в норвежские фьорды. Там были не только виды восхитительной дикой природы, но и виды этой роскошной шхуны и её интерьеров, не было только людей. В том альбоме был разлит дух богатой жизни России первых лет двадцатого века. Видимо, это был своеобразный рекламный проспект одного из туристических агентств того времени.Бабушка учила не только меня, но и всю дворовую детвору. Моё детство прошло на Арбате, где жили мы, и на Плющихе, где жили все наши родственники — бабушка, дедушки, дяди и тётя. У моей бабушки было шестеро детей, и воспитала она их в не самое счастливое время. Бабушка была дворянкой, верующей и образованной женщиной, она прекрасно рисовала, знала несколько языков, бывала за границей. Ей было трудно в родной и вместе с тем чуждой стране. Но она, человек высокой культуры, постоянно делилась своими знаниями об окружающем мире, помогала людям, учила хорошим манерам и словом, и личным примером. Бабушка обладала удивительным педагогическим даром — во дворе и на даче вокруг неё всегда крутилась мелкота, всем было с ней интересно. В своём дворе она устраивала каждую неделю «четверги» — пекла «классический» пирог и собирала всех дворовых детей на чай, после чего все смотрели диафильмы — это был праздник, где все учились общению и дружелюбию. В пятидесятые годы даже в Москве было голодно и неспокойно, но бабушка своими «четвергами» вносила в жизнь детей двора так необходимую им радость.Если Арбат был «муравейником», где днём и вечером была постоянная толчея людей и машин, то Плющиха была тихим и зелёным местом. Машины там были редки, зато можно было увидеть у дворового склада очередь из подвод и лошадей. По нашему адресу на Плющихе 34/36 находилась аптека, и лекарства в неё регулярно привозили огромный, роскошный голубой автобус с закрашенными стёклами, видимо ЗИС-16. Но главным автомобилем нашего двора был Опель «Олимпия», трёхдверный двухдверный прообраз четырёхсотого Москвича. Он принадлежал нашему дворнику даже Саше Толмачёву. В то время в Москве было много трофейных машин: Мерседесов, БМВ, Опелей. Были и раритеты — выходишь из дома, а перед подъездом стоит «нечто» — спортивное купе-кабриолет «Хорьх» тёмно-вишнёвого цвета с двухметровым капотом и огромными фарами, или идёшь по улице, а в грязной подворотне тускло мерцает серебристая двухместная Альфа-Ромео.Конечно, не только бабушка, но и мама, и папа, и брат тоже много в меня вложили. Мой отец Николай Александрович Захаров был ведущим конструктором по надшахтным сооружениям в ГИПРОЦВЕТМЕТЕ. Его чертежи — это паутина тончайших линий карандашом на ватмане — очень чисто, аккуратно, бесподобно. Однажды женщина-копировщица — тогда не было копировальных машин — скопировала на кальку крыло мухи, прилипшее к чертежу, приняв его за часть работы. Кроме того, отец прекрасно работал с деревом и мне с самого нежного возраста разрешал ему помогать — он сделал мне скамью, в которую я молотком забивал гвозди, потом выдёргивал, выпрямлял и снова забивал. Отец мечтал стать капитаном — его высшее образование — речной транспорт — и рисовал мне разные корабли: линкоры с кривыми трубами, лайнеры, парусники. После института речного теплохода ему не досталось — флота ещё не было, и его призвали в армию в железнодорожные войска. Отец прошёл три войны — финскую, польскую и Великую Отечественную, он интересно рассказывал про войну и политику, прошлое и будущее. Отец много читал — исторические романы, фантастику, героические рассказы о войне, часто читал нам вслух.По воскресеньям всей семьёй, а иногда и с друзьями мы ходили на ВСХВ (потом ВДНХ, сейчас ВВЦ). Это было очень интересно и познавательно. Ну, во-первых, поездка на метро с пересадками — это удовольствие: быстрые поездки, красивые станции, весёлые нарядные люди, их много, но давки нет. На выставке за один день осмотреть всё было просто невозможно. Кроме того, меня интересовали павильоны с техникой: автомобили, самолёты, флот, атомная энергетика, а отца — почему-то сельское хозяйство — показы лошадей, быков, овец, кур. Кстати, воняло там жутко, и даже вкрадчивые «заманчивые предложения» покататься на лошадке меня не вдохновляли. Маму, естественно, интересовали достижения медицины и лёгкой промышленности. В качестве отдыха часа в три мы ходили в зелёный театр на эстрадно-цирковой концерт. По выставке ходили троллейбусы, а потом и поезда из микроавтобусов. Там торговали экспериментальными продуктами питания, например, молоком, кефиром и ряженкой в картонных бутылочках, запечатанных жестяным трёхлучевым зажимом. В конце пятидесятых, после фестиваля, начались иностранные выставки культуры и промышленности — Китая, Индии, Польши, Индонезии, Франции, США. Это было очень интересно, особенно выставки Индии и США. Мы ходили на каждую.Отец был очень весёлым и остроумным человеком, он любил розыгрыши, любил компании, любил шутить, беззлобно «подтрунивать» над окружающими. Мой интерес к автомобилям он оценивал так: «Ну, Санёк, чувствую, будешь ты у нас таксистом». Всё же он успел побывать на соревнованиях, где я стал чемпионом Москвы — он был очень удивлён и горд. Отец умер в 1964 году, когда мне было 15 лет, и дальше мы жили на маленькую мамину зарплату медсестры.Мама моя Ольга Сергеевна, красивый и волевой человек, прожила трудную, но интересную и насыщенную жизнь. Она, коренная москвичка из профессорской семьи, во время Великой Отечественной войны девчонкой работала военпредом среди заключённых на оборонном заводе на Дальнем Востоке, обеспечивая выживание уехавших с ней матери и младших сестёр. Инвалид с детства — она немного хромала после детского полиомиелита — вопреки прогнозам врачей и «доброжелателей» смогла создать прекрасную семью, приняла ребёнка мужа как родного сына и, самое главное, решилась родить меня, за что ей огромное спасибо. Большое спасибо за то, что вырастила, воспитала и помогала во всех моих начинаниях. Мама дождалась и внуков, и правнуков.Мой старший брат Корнелий обладает не только редким именем, но и незаурядными способностями. После техникума он служил четыре года на Краснознамённом Балтийском флоте. На отдельном гидрографическом судне — это такой маленький кораблик, похожий на рыболовный траулер — он обошёл все океаны мира, болтаясь в непосредственной близости от кораблей разных американских флотов во время их учений. Он в высшей степени эрудирован, знает всю мировую литературу, и классическую, и фантастическую, радиотехнику и электронику, но главное — он выдающийся математик. Он легко поступал без всякого «блага» в самые престижные вузы — Физтех, МИФИ, Мехмат МГУ — и так же легко их покидал, ему там не было интересно. Чем бы он ни занимался, его по-настоящему интересовало и до сих пор интересует только одно — «Великая теорема Ферма». Большая разница в годах — между нами 10 лет — с возрастом стёрлась, и даже внешне мы стали очень похожи. А в детстве общение со взрослыми друзьями брата дало мне много интересной и очень полезной в жизни информации. Привычка общаться с ними на равных позволила мне легче войти в мир взрослых.Одну из главных дорог по жизни мне показал мой дядя Андрей Васильевич Дьяков, муж тёти Маши, одной из сестёр моей мамы. Они жили на Плющихе вместе с бабушкой, наши семьи дружили — дружим мы с моим двоюродным братом Игорем, дружат мамы-сёстры, дружили отцы-фронтовики. Семьи часто собирались и на Арбате, и на Плющихе, и что удивительно, чай пили гораздо чаще, чем водку, но всегда было весело. Дядя Андрей рассказывал нам бесконечную историю «про боцмана Никиту», которую сочинял на ходу. Это были фантастические приключения, в которых сочетались грубоватый бытовой юмор и самая совершенная техника, выполнение грандиозных, очень сложных и ответственных задач и применение простейших подручных средств для выхода из безвыходных ситуаций. Он работал в оборонке на «почтовом ящике», часто ездил в командировки, и его рассказы, видимо, базировались на его собственных приключениях и впечатлениях из этих командировок. Его профессией была радиосвязь, и только потом мы узнали, что он работал с первым отрядом космонавтов. Его портативные рации обеспечивали связь с космонавтами и их поиск после приземления. Знания позволили ему в пятидесятых годах построить уникальную радиоаппаратуру дистанционного управления, с которой модель морского охотника, построенная его другом, стала Чемпионом Мира и Европы. Мы ходили на международные соревнования в парк ЦДСА, рядом с театром Советской Армии, и видели, как в пруду плавали между буйками разные кораблики и только «наш» не только рассекал воду, но стрелял пушками и ракетами, ставил дымовую завесу, сбрасывал глубинные бомбы и подавал световые и звуковые сигналы — это было шоу. А на следующий день эту модель привезли в наш зелёный дворик на Плющихе. Морской охотник был огромен — он был метра полтора, а то и два в длину и выглядел как настоящий. Такие события будоражат фантазию.Иногда по воскресеньям дядя Андрей брал нас с Игорем во Дворец культуры ЗИЛ, в кружок, которым руководил его друг. Это называлось сходить в клуб. Для нас это было удивительное место. Прежде всего, там пахло эмалитом и стружкой, и этот запах стал одним из самых любимых на всю жизнь. На столах вверх килями лежали метровые корпуса эсминцев, буксиров, сухогрузов, парусников. Их шкурили, эмалировали, шпаклевали. Красота и разнообразие обводов завораживали, их можно было потрогать, погладить, ощутить тепло дерева, можно было посмотреть внутреннее устройство набора корпуса. Уходил я оттуда с уверенностью, что вот подрасту и стану судомоделистом. Однажды мы пришли в клуб, а там самый главный судомоделист сидит и полирует маленькую деревянную модель кузова моего любимого косоглазого Бьюика, а рядом стоит уже готовый кузов Кадиллака «Эльдорадо» — это меня очень удивило.Огромную роль в моей судьбе сыграл Дворец пионеров. Это новое ультрасовременное здание само по себе являлось прекрасным образовательным и воспитательным фактором — это было воплощённое светлое будущее. Я пошёл записываться в судомодельный кружок, но у них набор уже закончился, и меня не взяли — я страшно расстроился, смотрел через стеклянную дверь на свою мечту и переживал — жизнь прошла мимо. Долго переживал, пока не перевёл взгляд на соседнюю витрину, где стояли изумительные автомобили — копии грузовиков, джипов, гоночные модели. А не зайти ли сюда, ну на время, пока не освободится место в судомодельном? И зашёл, и взял, и сразу поставил задачу — построить простейшую контурную модель с резиномотором, как все новички.Как я теперь понимаю, эта модель была моим первым творческим дизайнерским решением.Модели, которые вот уже третью неделю делали новички, представляли собой фанерную, не очень прямоугольную платформу, кривоватый фанерный контур собирательного образа некоего грузовика, две П-образные полоски жести, две проволочные оси, 4 фанерных колеса и отрезок авиамодельной резинки в качестве мотора. Каждый год в кружки записывается по 20, а то и по 30 новичков. Одни приходят за компанию с друзьями, других приводят родители, и многие из них ходят как в школу — побаловаться, побегать, покидаться тряпками. Большинство ходит месяц, кое-кто дотягивает до ноябрьских, и только единицы остаются навсегда. Я учился в пятом классе, но пришёл уже подготовленным — собрал и покрасил несколько «посылок». Так назывались наборы заготовок для постройки простейших моделей самолётов и кораблей. Я умел строгать, пилить, подгонять, склеивать, красить кисточкой и поэтому в тот же вечер выпилил и обработал все заготовки, всё подготовил к сборке и попросил разрешения забрать весь комплект с собой домой. Так за один вечер я догнал всех новичков. Следующее занятие было через день, и на него я принёс готовую модель. Я хотел удивить этих замечательных людей, делающих своими руками прекрасные модели, и понравиться им. Мне это удалось. Такого ещё не было. Смотреть собрались все. Модель была не уродной, а роскошным лимузином. Вместо примитивного контура грузовика я наклеил на фанерку цветное фото чёрного, блестящего Плимута «Империал» в профиль из американского проспекта, выпилил фанерку по его контуру и вклеил её в пазы платформы. Меня взяли в основной состав и предложили делать модель любого спортивного класса. Я выбрал электрическую точку. Этот класс нравился мне самому, и именно этого класса не хватало в команде кружка. Нашим руководителем был Сергей Иванович Казанков — Заслуженный мастер спорта СССР и по авиамоделизму, и по автомоделизму, чемпион и абсолютный рекордсмен СССР. Он мог сделать руками всё, что угодно, и, самое главное, мог этому научить других. Надо мной, «мелким», взял шефство Миша Бохан — лидер кружка, чемпион, мастер спорта, старшеклассник. Для меня он был «идолом» — он всё умел, всё делал быстро, эффективно и качественно. Например, он ходил в роскошных битловских полусапожках, купить такие было невозможно — он сделал их сам: сделал колодку, натянул хорошую хромовую кожу и сшил. Ему, как и мне, нравилась Формула 1, наши вкусы во многом совпадали, и мы были друг другу интересны. Его кордовая модель — оранжевый ГАЗ-69А с моторчиком 2,5 кубика — была восхитительна, она была по-настоящему копией, аккуратна и красива. Этот класс называется «полумакеты», и у всех наших соперников это название полностью отражало суть — их модели были кривыми, жёсткими, плохо покрашенными жестянками, едва напоминающими свои прообразы. В нашем кружке качество исполнения и точная копия были естественными требованиями. С высочайшим качеством исполнялись не только «полумакеты», но и гоночные модели. Тон задавал класс гоночных моделей! Она не только носилась с диким воем со скоростью 216 км/час, но и выглядела совершенно бесподобно. Это было полированное, сплющенное с боков и вытянутое в длину яйцо с открытыми колёсами, длиной около полуметра и весом около двух килограмм. Низ её до осей — полированный дюраль, верх — полированное дерево, покрытое прозрачным лаком, подчёркивающим текстуру.За зиму, с помощью Сергея Ивановича и Миши, я сделал чертежи и построил кордовую модель-копию грузовика МАЗ 502А с электродвигателем Д7 и летом 1962 года, окончив 5-й класс, выиграл с ней чемпионат Москвы. Эта модель набирала максимальную стендовую оценку 96 баллов из 100 возможных и носилась по кругу кордодрома со скоростью 34,366 км/час. Следующей зимой я сделал модель-копию ГАЗ 63 с двигателем МУ-30. Она тоже стала чемпионом Москвы, но её украли с выставки во Фрунзенском районном доме пионеров. Дальше я выступал со своим МАЗом. Эта модель 5 раз становилась чемпионом Москвы и 3 раза серебряным призёром Первенства СССР.Через некоторое время в наш кружок пришёл ещё один руководитель, высокий и элегантный, аристократичный Юрий Ваганович Мариносян — автомобильный дизайнер из НАМИ. Он начал с того, что устроил выставку своих рисунков. Мы все были в восторге. Оказывается, можно рисовать, да ещё как рисовать, не только реальные машины, но и придумывать новые — автомобили будущего, автомобили-мечты. И все начали рисовать будущее. Не только автомобилисты, но и картингисты — наши друзья. Дружили и руководители, и кружковцы. Мы приносили свои рисунки и устраивали обсуждения. Стал проявляться огромный пласт до тех пор неизвестной информации — оказалось, есть специальность создавать автомобили как скульптуры, и называется она — стилист. Есть знаменитые кузова, знаменитые стилисты, знаменитые кузовные фирмы. После американской выставки все увидели автомобильные проспекты, где были не фотографии новых моделей, а рисунки автомобилей, и мастерством этих художников мы восхищались. Но мы обращали внимание и на рисунки наших, советских автомобилей в проспектах Автоэкспорта. Их рисовали несколько художников, но рука одного из них резко выделялась особой эмоциональностью, эффектными ракурсами, глубоким насыщенным цветом. Спустя некоторое время рисунки, выполненные этой рукой, появились в журнале «Юный моделист-конструктор», и мы узнали, что это Эдуард Молчанов — выдающийся советский дизайнер и художник-график. Его творческий и исполнительский уровень был на высшем мировом уровне. В этом альбоме представлены две его выдающиеся персональные работы: «Муравей» и КД.Наш руководитель Юрий Ваганович Мариносян — талантливый стилист, с безграничной фантазией, с исключительным, просто княжеским чувством собственного достоинства — пришёл к нам в кружок и занимался с нами, причём это было не обучение, а раскрытие нашего сознания. Сейчас я уверен, что он был лучше и Джорджетто Джуджаро, и Гандини. Он делал очень красивые вещи сам у нас на глазах, его группа малышей выстругивала из реек изумительные фюзеляжи аэромобилей, совершенно необычных форм, элегантных и звонких. Он принёс нам всё то, что сейчас называется дизайном, а тогда называлось стилем; для нас это было новым уровнем понимания того, чем мы располагаем и что умеем. Меня это всё захватило и увлекло, увлекло так же, как моделизм, как картинг, как автомобили Формулы 1.Закончившего 7-й класс средней школы мастера автомодельного спорта меня отправили в пионерский лагерь ЦК ДОСААФ руководителем автомодельного кружка. Мне дали с собой чемодан материалов, инструментов, несколько движков «Карл Цейс Йена» объёмом 2,5 кубика. Что удивительно, кружковцы у меня были, и все старше меня. Мы построили десяток приличных кордовых аэромобилей — двух-, трёх- и четырёхколёсных тележек с моторчиком и воздушным винтом. Самое главное для меня было в том, что этот пионерский лагерь находился на территории Центрального авто-мотоклуба СССР в подмосковном Расторгуевке. На его территории кроме пионерского лагеря находились: здание ЦАМК, мотокроссовая трасса, поле для мотобола и склады с самой современной гоночной техникой. Именно оттуда уезжали и туда возвращались наши спортсмены-международники. Я там видел многих наших звёзд и даже чемпиона мира по мотокроссу Виктора Арбекова. Там я подружился с отличным парнем, мастером спорта по мотокроссу Думитру Вырланом, который работал в лагере шофёром, а в ЦАМКе — сторожем. Мы с ним ездили по окрестностям и в Москву за продуктами для лагеря на ГАЗ-69, прекрасном «кабриолете». И именно в лагере благодаря Думитру я впервые проехал на карте — это была современная, по тем временам, машина, французская бескоробочная «сотка» — на таких разыгрывался чемпионат мира. А вот рассмотреть мне удалось всю технику того времени: двадцать первые Волги и Москвичи для ралли, все в наклейках и с номерами, гаревые и кроссовые мотоциклы «Эссо» 500, кроссовые «ЧZ» 250 и 500, кольцевые «Востоки», маленькую формулу «Технокарт» и ещё многое другое. Именно там я увидел фантастически красивое спортивное купе, которое оказалось Москвичом 408 «Турист». Ещё мне очень понравились лёгкие и красивые гоночные поршни от мотоциклов «Эссо» с подштамповками под клапаны. Там под навесом стоял огромный ящик, доверху заполненный алюминиевой стружкой и этими поршнями.Осенью я стал заниматься картингом, не гоняться, а строить карт — в то время карты серийно не выпускались, и каждый сам строил себе машину в соответствии со своими воззрениями. Я составил компанию Мише Бохану, который сконструировал принципиально новую машину, и перешёл в картинг учебным мастером. Мы заложили два экземпляра: один — ему, другой — мне. Миша стал помощником Игоря Змильевича Снитко, руководителя кружка и тренера. Мы образовали «фирму» «Бомза Карт», и тут я нарисовал свой первый логотип и придумал звучные названия машинам. В этом кружке мы уже были своими. Я дружил с костяком кружковцев — братьями Агафоновыми Димой и Володей, с которыми дружу до сих пор, с Сашей Межевым, который был самым одарённым и выигрывал все гонки, в которых участвовал, Ворончихиным, Кондратьевым, Синицыным. У нас сложилась прекрасная компания, всё свободное время мы проводили вместе, а заводилой у нас был Межевой, он был весёлым, остроумным и неунывающим оптимистом.Мы с Мишей принесли в кружок свежую струю. До нас рамы картов были жёсткими фермами, и машинам авторы придавали схожесть со знаменитыми легковыми автомобилями. Главный принцип автоспорта — всё только для победы — здесь не был главным. Важным было — моя машина должна быть красивой, а значит, и самой лучшей. Миша очень хорошо чувствовал материал, а сознание его было по-настоящему инженерным ещё до института. Рама его конструкции была плоской и «играла», то есть частично выполняла роль подвески, что характерно для современного картинга. В его конструкции было много новых оригинальных решений, например дисковые тормоза, дюралевая сплошная задняя ось, цанговое крепление колёс и заднего дискового тормоза. Самое главное было в посадке. Проанализировав параметры гоночных трасс (а они были короткими и извилистыми), он сделал посадку такой, что можно было легко, наклонившись вперёд, загружать передние колёса и разгружать задние. Это делало машину очень манёвренной и быстроходной даже с не очень мощным двигателем. Свои карты мы с Мишей построили и стали выступать на соревнованиях. Машины были не только по-спортивному правильными, но и красивыми: они были качественно собраны и очень хорошо по-модельному покрашены. Бохан выиграл все московские гонки сезона. Мои успехи были скромнее, но я тоже набирал очки. Кроме того, мы быстро, «между делом», построили двухместный учебный карт-тандем «конструкции Бохана» и зимой гоняли на нём и на одноместных машинах по дорожкам Дворца, пугая «водил» на 403-х Москвичах. Для нас они были «статикой». В кружок пришло новое пополнение, и двухместная машина позволила выявить среди них таланты. В этой волне пришли будущие чемпионы СССР и Кубка Дружбы соцстран Миша Рябчиков, Саша Потехин, Миша Густешов.Я продолжал рисовать автомобили и другие транспортные средства. Юрий Ваганович — «Ваганьич», как мы его называли, хвалил мои рисунки, делал замечания, предлагал новые темы и говорил, что из меня получится толк, если я буду серьёзно заниматься делом. Я поверил и решил заняться рисованием всерьёз — получить классическую подготовку.Мы жили на Арбате в коммунальной квартире, и моей соседкой была художница Лена Муханова. Она была немного старше меня и училась в спецшколе с художественным уклоном. Лена — изумительный график, талантливый художник, тонкий ценитель и знаток поэзии, просто очень красивая и элегантная девушка — посмеивалась над моими автомобильными увлечениями да и надо мной, называя меня дремучим за незнание современной и классической поэзии. Она посоветовала мне пойти в художественную школу на Кропоткинской, а чтобы приняли — показать мои рисунки автомобилей и специально сделать работы акварелью. Она поставила мне несколько натюрмортов, дала акварель и кисти. За пару дней я сделал под её присмотром несколько работ, и меня с ними приняли во второй класс — там учились дети младше меня на три-пять лет. К Новому году меня перевели в третий класс, а в конце учебного года я догнал своих сверстников.Художественная школа № 1 на Кропоткинской — это единственное место, где я получил художественное образование, но дала она мне очень многое и в профессии, и в человеческом общении. Наши педагоги — изумительные интеллигентные люди — не только передавали нам своё мастерство и свои знания, но и старались всячески расширять наш кругозор.Однажды кружок и школа пересеклись. Мы решили сделать свой гоночный шлем. Это был мой первый дизайн-проект. Мы решили лепить шлем из пластилина, а в качестве головы-манекена использовали старую гипсовую голову Вольтера, которую мне дали в художественной школе. Голова была маленькая, и шлем получился не очень большого размера. Но он получился таким красивым и оригинальным, что его потом долго тиражировали. В нём даже ездило несколько известных гонщиков. К сожалению, увлёкшись формообразованием и красотой придуманной формы, я не реализовал Мишино предложение сделать гоночный шлем, закрывающий нижнюю часть лица, как в американском футболе. Через два года был изобретён, но не нами, интегральный шлем. Горшок с прорезью для глаз, простой и бесхитростный, сегодня является единственным используемым гоночным шлемом.В общем, закончив среднюю школу, я ещё закончил и художественную, и выполнил норму кандидата в мастера спорта по картину. Я собрался поступать в Строгановку и стать автомобильным дизайнером, но поехал со своими друзьями, которые поступали в МАДИ — Строгановка и МАДИ на одной ветке метро — и поступил всё-таки в МАДИ. В то время, когда я ждал ребят, которые подавали документы, во дворе раздался оглушительный рёв — это завели гоночный автомобиль. Я спустился во двор, подошёл и стал смотреть. Готовили три гоночные формулы, рук не хватало. Подал один ключ, другой, что-то привинтил, что-то открутил и… застрял на трое суток в гоночной команде МАДИ, которая уезжала в Ленинград. О том, что со мной всё в порядке, мне сообщил проректор, который выходил к нам во двор чуть ли не каждый час и долго прохаживался среди разобранных машин, наблюдая, всё ли в порядке и не надо ли чего. Картина была живописной — это был настоящий проректор, высокий, элегантный и внешне похожий на президента США Линдона Джонсона. Ходил он, заложив руки за спину, стараясь никому не помешать и не испачкаться самому, но внимательно наблюдая за тем, что мы делаем. Именно он сказал мне, когда я проснулся, отсыпавшись после двух бессонных ночей, что я могу считать себя студентом МАДИ. Естественно, я тут же подал документы, поступил на вечернее отделение и стал работать механиком гоночной команды в должности препаратора одной из кафедр.В МАДИ моим другом стал Анатолий Муракин, талантливейший гонщик, выигрывавший у соперников, имевших более мощные машины, за счёт филигранной техники пилотирования и исключительного чувства машины и траектории. Именно ему я помогал тогда перед своим поступлением в институт и, естественно, стал его механиком. Он взял меня в свою компанию — его друзья стали моими друзьями в то время, а я привёл в механику своего друга Сашу Межевого. Учитель Толика — гуру советских кольцевых гонок — Станислав Борисович Гесс де Кальве стал и моим учителем. В институте я познакомился и подружился с Володей Ярлыковым, Сашей Клюпичевым, Сергеем Ушаковым, Володей Курятовым, Женей Куницыным, Борисом Далидовичем, Борисом Коренёвичем, Серёжей Мостманом, Валей Тинкером, Толиком Церельсоном и Ильёй Шварцбургом — известнейшим сейчас автоспортивным журналистом.Именно в институте я познакомился со Львом Михайловичем Шугуровым, с которым мы вместе делали историческую серию в журнале «За рулём». Сначала встретился с ним на гонках — я студент и механик, он — председатель скоростного комитета ФАС СССР, и только потом — на занятиях. Я окончил МАДИ, будучи вечерником, по специальности «Автоспорт», которая была только на дневном отделении. Лев Михайлович читал нам конструкцию гоночных автомобилей. В своё время он конструировал на АЗЛК гоночные Москвичи и, в том числе, советский автомобиль полуторалитровой Формулы 1. Было построено шасси, двигатель и коробка передач, но изменилась формула, и эта машина с другим двигателем и под маркой Г-5 много раз выигрывала чемпионаты СССР. Знакомство с Шугуровым — одна из самых больших удач в моей жизни. Это уникальный человек, знания его безграничны. Круг его интересов как интеллигентного человека весьма широк, но пламенных страстей всего две — автогонки и история автомобиля. Он не только выдающийся автомобильный журналист и организатор автоспорта, но и создатель клуба «Следопыты автомотостарины».Ещё у нас в МАДИ, будучи одним из лучших механиков в команде, я чувствовал, что упускаю что-то важное, а именно — мечту стать дизайнером. Конечно, в команде я не только механик, но и рисовал, и расписывал машины. Я придумал яркий характерный стиль оформления машин нашей команды и предложил взять для неё номера, оканчивающиеся на цифру один: 11, 21, 31, 41 и так далее, чтобы мы всегда были первыми. В советском автоспорте гоночные машины никогда не раскрашивались, до нас их украшали только спортивные номера. В отличие от всех остальных, добиравшихся на гонки своим ходом, мы возили четыре гоночных Москвича на МАЗе 500 с прицепом, поставив их по две машины в ряд. Наша «великолепная четвёрка» всюду вызывала повышенный интерес, а в гоночной среде называлась «мадийское шапито». Это было счастливое, творческое и весёлое время. Но… погиб Толик Муракин, не на гонках, а ночью на шоссе — нашем тренировочном кольце, на котором мы знали каждый поворот, каждую трещинку. Прямая дорога к вершинам автоспорта резко оборвалась. Ещё какое-то время, по инерции, я продолжал быть механиком. Но всё было уже не так, как прежде.В эту пору я познакомился со своей будущей супругой Ирой Колтуновой. Пора «гусарства» — шумные компании, песни под гитару до утра и кочевая жизнь в «таборе» гоночной команды — подошла к своему завершению. Я благодарен судьбе за эту встречу, иначе моя жизнь сложилась бы совсем иначе, а Иришке — за двух прекрасных сыновей — Игоря и Николая.Я продолжал рисовать автомобили для души — проекты самоделок, в основном спортивные машинки, а теперь, погрузившись с головой в кольцевые гонки — ещё и гоночные формулы. Я стал искать работу дизайнера. Меня пригласили в НИИ игрушки в новый, только что созданный Юрием Николаевичем Маркевичем Отдел технических моделей. Я вернулся к «истокам», в моделизм. Юрий Николаевич — авиамоделист-гонщик и классный организатор, который своё спортивное увлечение превратил в профессию. Мы делали катера, яхты, автомобили, самолёты. И точные копии, и невиданные прототипы, и футуристические модели, но всё это были игрушки для детского творчества, то есть те же «посылки», хотя уже на более высоком уровне. Мы победили в нескольких серьёзных конкурсах и получили медали ВДНХ.Для всех наших разработок мы делали и упаковку, на лицевой стороне которой рисовали прототип модели — настоящий катер, яхту или самолёт. Таким образом я получил новую возможность проявить свои способности, продемонстрировать «высший пилотаж» и, что называется, «набить руку». Здесь я не только много приобрёл в профессиональном плане, но и познакомился с замечательными творческими людьми — Борисом Макаровым, Серёжей Сайковым, Мишей Павловым и, самое главное, здесь же встретился со своими главными на долгие годы друзьями Михаилом Петровским, Вячеславом Давыдовым и Александром Сичкарём.Саша Сичкарь — замечательный художник-анималист. Его работы уникальны в своём роде — он рисует цветными карандашами и книжные иллюстрации, и огромные живописные картины. Но он ещё и коллекционер моделей-копий. Периодически он обновляет коллекции — то самолёты, то танки, то тяжёлые американские грузовики, но всегда это высший класс — суперсборка и суперотделка.Миша Петровский — выдающийся художник-график, любитель и знаток истории авиации и военной техники, русский самородок, богато одарённый от природы, с глубокими корнями, берущими начало в XVII веке. Я горжусь тем, что привёл его в журнал «Техника-молодёжи», где его талант раскрылся в полную силу. К сожалению, Миша рано умер, он мог бы сделать ещё очень много.А вот меня в «Технику-молодёжи» привёл Слава Давыдов. Это настоящий большой художник — график, живописец, портретист, плакатист, и к тому же очень энергичный и предприимчивый человек. Он открыл мне мир полиграфии. Мы вместе сделали много интересных работ, мы крестили наших детей — он моего сына, а я — его. Мы и сейчас дружим и сотрудничаем.Свой диплом я защитил с проектом маленького, но мощного и оригинального двухместного спортивного автомобиля. Чтобы реализовать этот проект, мне предложили поступить в аспирантуру. Но пришлось мне идти в армию, правда, всего на один год. Я служил в Гвардейской Таманской дивизии. Армия — тяжёлое испытание, но художнику всюду легче и интереснее — я не только сделал огромное количество ленинских комнат, и стационарных, и мобильных, но и на Т-62 покатался, и на БРДМ, и на БМП. С полком я побывал на дивизионных учениях в Гороховецких лагерях в Горьковской области и в оренбургских степях на фантастических учениях армейских средств ПВО с боевой стрельбой. Я видел много «показов» у нас в дивизии для иностранных гостей, но самый грандиозный показ был организован для аппарата ЦК КПСС. Это было настоящее шоу, зрелищное и эффектное. Я с удовольствием вспоминаю и это время, и своих командиров — прапорщика Попущалова, лейтенанта Синайского, майора Ткаченко, начальника политотдела полковника Ковтуна.Со школьного возраста всю свою жизнь я занимаюсь параллельно двумя делами сразу, каждое из которых в равной степени я очень люблю — я рисую и занимаюсь, в той или иной форме, автоспортом. Здесь я постарался рассказать о том, как я вышел на генеральное направление своего пути. Я описал условия начала своей жизни, те знаки, которые она мне подавала, и назвал людей, которые повлияли на мой выбор. Но жизнь — это поток, и выбор мы делаем постоянно, постоянно учимся, постоянно встречаемся с людьми, их идеями и убеждениями. Взаимодействуя между собой, мы меняемся сами и меняем то, что нас окружает. Мне очень повезло — на своём пути я повстречал огромное количество очень интересных, своеобразных и замечательных людей.С большим удовольствием я вспоминаю своих школьных приятелей — Лёню Резникова, Сергея Гаевского, Андрея Свечина, Сашу Корнева, Андрея Шатова и многих других мальчиков и девочек. Но моим настоящим другом все 10 школьных лет был Андрей Недохлебов, отличный спортсмен, баскетболист, капитан команды «Спартак», в которой играли ребята старше него на год. После школы он уехал с Арбата. В армии он служил в кремлёвском полку и стоял на «первом посту». Ещё учась в школе и готовясь к поступлению в институт, я познакомился с Сашей Лебедевым. Он окончил авиационный институт, стал кандидатом технических наук и специалистом по обслуживанию самолётов. Он остался весёлым и остроумным оптимистом, мы дружим до сих пор.В своей жизни я делал очень разные, но любимые вещи — рисовал портреты старинных автомобилей, дизайн-проекты легковых и гоночных автомобилей, делал книги, создавал игрушки, вернее сложные технические модели, делал упаковку и значки, рисовал иллюстрации и плакаты, разрабатывал эмблемы и товарные знаки — всё это была замечательная творческая работа.Моими друзьями стали авторы книг, которые я иллюстрировал — Игорь Андреев, Евгений Кочнев, Артём Атоян — с каждым из них и с каждой книгой связана целая история. Это очень глубокие, самобытные и интересные люди, владеющие огромным объёмом уникальной информации.Двенадцатилетняя работа в журнале «За рулём», благодаря которой и появилось большинство рисунков этого альбома, — это целая эпоха в моей жизни. Я высоко ценю профессионализм руководителей и сотрудников редакции, с которыми поддерживаю добрые отношения до сих пор.Я восхищаюсь тем, как Виктор Панярский, Пётр Меньших и Марк Григорьевич Тилевич не только смогли сохранить журнал в штормовом море «перестройки», но и вывели его на совершенно новый высочайший уровень, о котором ещё совсем недавно невозможно было мечтать.Я рад знакомству с Сергеем Снегирёвым, весёлым и остроумным человеком и в то же время прагматичным и энергичным бизнесменом, который создал с «нуля» автомобильную газету «Клаксон». Большая удача, что мне довелось ещё в то время, когда «Клаксон» был чёрно-белым, создать логотип газеты, который Снегирёв сделал брендом.Кроме художественной работы я ещё и занимался организацией автомобильных кольцевых гонок, организовывал кольцевой спорт в России — в 1996 и 1997 году я был Председателем Комитета кольцевых гонок РАФ. Мне посчастливилось быть организатором первого в истории России многоэтапного чемпионата по автомобильным кольцевым гонкам, соревнования которого прошли в Санкт-Петербурге и подмосковном Дмитрове. С моими друзьями мы создали Фонд «Автоспорт» и организовывали гонки на Ходынке.Я очень рад знакомству с такими замечательными людьми, как Игорь Андреевич Зайцев, Владимир Нестеров, Игорь Ермилин, Сергей Пискунов, Алексей Сердюк, Юрий Ставровский, Марк Подольский, Надежда Полякова, Лена Рычкова, Борис и Алексей Городецкие, Игорь Любавский, Наташа Касьяновская, Дима Якутин, Никита Розанов, Валентин Жуков, Виктор Литвинов, Эдик Ройтман, Сергей Альшев, Лариса Мове, Владимир Сиротинский, Владимир Якунин, Елена Томашевская, Николай Петров, Олег Богданов, Алексей Папин, Сергей Воробьёв, Гарик Кузнецов, Андрей Герасенков, Сергей Яковлев, Василий Скрыль, Константин Крупников, Борис Дмитриевич Блохин, Георгий Стегер, Евгений Петров, Михаил Пупырев, Александр Смирнов, Владимир Селивохин, Юля Шакирова.Много интересного со мной произошло с началом «перестройки». Открылись новые возможности. С моими друзьями мы пытались привести в СССР Формулу 1, создали Российскую автомобильную федерацию, работали над созданием новых гоночных автомобилей, над дизайн-проектами и новыми изделиями для спорта. Александр Антонов помогал построить гоночные «восьмёрки» для команды «Миллер-Пилот» Николая Фоменко и Алексея Васильева, а потом и «99-е» аппараты. На фирме «Март» с Борей Городецким и нашими друзьями мы построили полноразмерный макет суперавтомобиля «Экстремист». С Игорем Ермилиным построили УВТС — маленький полноприводный автомобильчик, а потом маленькую формулу «Сеннанья». С Александром Эксерджяном мы построили «Астраду» — гоночный автомобиль международной Формулы 3, которая на равных сражалась с итальянскими «Далларами» в чемпионате России.В конце двадцатого века, кроме гонок, меня волновала ещё одна идея — возрождение знаменитой российской автомобильной марки «Руссо-Балт». По этой идее я подготовил проект «РУССОБАЛТ 2000» и с Никитой Розановым, профессором дизайна, организовал конкурс в Строгановском институте, который завершился защитой нескольких очень интересных дипломных проектов. Но сама идея ещё не реализована.В декабре 1999 года был начат проект «Формула Русь». Благодаря энергии и решительности Юрия Кима, который поверил в проект монопродукции и рискнул вложить в него свои средства, мы с Александром Эксерджяном, Григорием Меньшениным и объединённым коллективом гоночной команды АККС и команды «Астрада» начали строить машину, которая уже через три месяца стояла на выставке. Со временем в этот проект пришло много талантливых людей, специалистов и любителей автоспорта, но главной движущей силой «Формулы Русь» является Юрий Ким — выдающийся предприниматель и организатор, который собрал замечательный коллектив профессионалов, в котором я работаю. Последние годы все мои силы отданы этому проекту, этой замечательной идее.Я бы хотел упомянуть и поблагодарить всех, кто встретился на моём жизненном пути, и поблагодарить за это, потому что любая встреча и любое общение ведут нас по жизни. Я знаю, что очень многих людей я не назвал, я прошу их извинить меня за это. Поверьте, я всех помню и всем благодарен. 

Александр Захаров.

(Текст из альбома «Рисунки автомобилей» Александр Захаров издательство ЦДТС 2003 г.)